OSOBNÍ DOPRAVA NEJEN PRO STUDENTY

Úkolem cvičení je:
1. na základě podkladů vypočítání počtu stanovišť pro autobusy,
2. navrhnutí grafického rozmístění stanovišť pro autobusové nádraží.

10. Navrhování parkovací plochy silničních vozidel

Úkolem cvičení je:
1. vypočítat kapacity parkovacích míst jednotlivých ulic v případě, že se jedná o jednosměrný provoz (parkování na pravé straně, jen u podélného parkování na obou stranách),
2. nakreslit schéma ulice s popsáním kapacit parkovacích míst na jednotlivých úsecích (dle druhu parkování) a označením poloh dopravních značek.

Odůvodnění

2009-08-06T00:02:00.003-07:00

Okresnímu úřadu Žďár nad Sázavou, referátu dopravy a silničního hospodářství, byla jako příslušnému dopravnímu úřadu předložena žádost o udělení licence k provozování veřejné linkové osobní dopravy na výše uvedené lince. Dopravní úřad tuto žádost projednal ve správním řízení a neshledal důvody, které by vydání rozhodnutí o vydání licence bránily.

Poučení o odvolání
Proti tomuto rozhodnutí lze podat podle §53 zák.č. 71/1967Sb., o správním řízení, podat odvolání do 15-ti dnů ode dne doručení podáním učiněným u Okresního úřadu Žďár nad Sázavou, referátu dopravy a silničního hospodářství. Odvolacím orgánem je Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, nábř. L. Svobody 12, Praha 1.

Ing. Petr Němec
vedoucí referátu dopravy
a silničního hospodářství

Vyřizuje: Ing. Jaroš
Na vědomí:
Okresní úřad Brno-venkov, referát dopravy
Magistrát města Brna, odbor dopravy

Podmínky pro provozování dopravy:

2009-08-06T00:02:00.001-07:00

- dodržovat ustanovení zák.č. 111/94Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů
- zahájit provoz na lince ke dni, který je stanoven v licenci a provoz udržovat po celou dobu platnosti licence; v případě, že na komunikacích, které jsou součástí trasy, dojde k uzavírce, či jinému omezení provozu, je dopravce povinen dodržovat dopravní značení a vyznačenou objížďkovou trasu stanovenou rozhodnutím o uzavírce
- dodržovat schválený jízdní řád a právní předpisy související s dopravou
- zajistit zveřejnění a obnovu poškozeného, nečitelného jízdního řádu na označnících zastávek
- zajistit zveřejnění jízdního řádu v knižním vydání a v elektronickém informačním systému; na lince platí tarif vyhlášený dopravcem ZDAR, a.s., informace musí být zveřejněny ve vozidle
- označit vozidla názvem cílové zastávky spoje, případně uvést další zastávku z hlediska směrování linky
- zajistit uvedení stávajících (resp. nově zřizovaných) označníků zastávek do souladu s platnou normou
- předložit jízdní řád v takovém termínu, aby bylo možno jízdní řád schválit a včas zveřejnit
- uzavřít dohodu o užívání označníků autobusových zastávek s jejich zřizovateli před schválením jízdního řádu; smlouva musí být uzavřena na celou dobu platnosti licence
- před podáním žádosti o změnu schváleného JŘ, nebo schválení nového JŘ, projednat změny s dotčenými dopravními úřady
- schválené změny a nové JŘ zasílat dotčeným dopravním úřadům

ROZHODNUTÍ O UDĚLENÍ LICENCE

2009-08-06T00:01:00.003-07:00

na provozování vnitrostátní veřejné linkové osobní dopravy na lince:
číslo linky: 840 123
název linky: Žďár nad Sáz. - Brno
výchozí zastávka: Žďár nad Sázavou, aut. nádr.
konečná zastávka: Brno, ÚAN Zvonařka
pro právnickou osobu:
obchodní jméno: ZDAR, a.s.
sídlo: Jihlavská 759/4, 591 01 Žďár nad Sázavou
IČO: 46965815

Vedení linky:
trasa:
MK; II/353; I/37; II/602; III/36042; II/360; II/602; D1; dálniční přivaděč; Jihlavská; Heršpická; Poříčí; Opuštěná; Brno, ÚAN Zvonařka
v opačném směru po stejných komunikacích.
názvy zastávek:
Žďár nad Sázavou, aut. nádr.; Vatín; Vatín, výzk. úst.; Sazomín; Ostrov nad Osl.; Ostrov nad Osl., Suky, rozc. 0,5; Rousměrov, Laštovičky; Rousměrov; Sklené nad Osl., myslivna; Sklené nad Osl.; Radenice, rozc. 0,5; Jívoví, domky; Jívoví; Bohdalec, hájenka; Bohdalec; Radešín; Bobrová, Dolní Bobrová; Mirošov, rozc. 1,0; Mirošov; Mirošov, rozc. 1,0; Moravec; Moravec, charitní domy; Pikárec; Křižanov, Jakubovský dvůr; Křižanov, pila; Křižanov, škola; Křižanov, nám.; Kadolec, rozc. 1,0; Ořechov, ČD; Skřinařov, rozc. 2,0; Osová Bitýška; Velká Bíteš, Krevlice; Velká Bíteš, nám.; Přibyslavice; Lesní Hluboké, motel 9 křížů; Brno, Bohunice, nemocnice, MHD; Brno, ÚAN Zvonařka, MHD

Datum zahájení provozu: od nabytí právní moci tohoto rozhodnutí
Platnost do: 5.6.2001

Okresní úřad Žďár nad Sázavou

2009-08-06T00:01:00.001-07:00

referát dopravy a silničního hospodářství
_ _
Č.j.: Dop. 1268/12a/97-Ja Ve Žďáru nad Sázavou, dne 9.7.1997
Ev.č.: 840 123

ZDAR, a.s.
Jihlavská 759/4
591 01 Žďár nad Sázavou

Okresní úřad Žďár nad Sázavou, referát dopravy a silničního hospodářství, jako věcně a místně příslušný dopravní úřad podle §2 odst. 8 zák.č. 111/94Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, na základě žádosti ze dne26.5.1997 právnické osoby ZDAR, a.s., Jihlavská 759/4, 591 01 Žďár nad Sázavou

vydává

podle §10 a §11, v souladu s §12 a §13 zák.č. 111/94Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů a podle §46 zák.č. 71/1969Sb., o správním řízení

Odůvodnění

2009-08-05T23:59:00.000-07:00

Okresnímu úřadu (název okresního města), referátu dopravy a silničního hospodářství, byla jako příslušnému dopravnímu úřadu předložena žádost o udělení licence k provozování veřejné linkové osobní dopravy na výše uvedené lince. Dopravní úřad tuto žádost projednal ve správním řízení a neshledal důvody, které by vydání rozhodnutí o vydání licence bránily.

Poučení o odvolání
Proti tomuto rozhodnutí lze podat podle §53 zák.č. 71/1967Sb., o správním řízení, podat odvolání do 15-ti dnů ode dne doručení podáním učiněným u Okresního úřadu (název okresního města), referátu dopravy a silničního hospodářství. Odvolacím orgánem je Ministerstvo dopravy a spojů České republiky, nábř. L. Svobody 12, Praha 1.

(Jméno)
vedoucí referátu dopravy
a silničního hospodářství

Vyřizuje: (Jméno)
Na vědomí:
(názvy Okresních úřadů)
(popř. názvy Magistrátů měst – Praha, Brno, Ostrava, Plzeň)

Řešení:
Jako příklad řešení byla zvolena v roce 1997 vydaná licence OkÚ Žďár nad Sázavou:

Podmínky pro provozování dopravy:

2009-08-05T23:58:00.000-07:00

- dodržovat ustanovení zák.č. 111/94Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů
- zahájit provoz na lince ke dni, který je stanoven v licenci a provoz udržovat po celou dobu platnosti licence; v případě, že na komunikacích, které jsou součástí trasy, dojde k uzavírce, či jinému omezení provozu, je dopravce povinen dodržovat dopravní značení a vyznačenou objížďkovou trasu stanovenou rozhodnutím o uzavírce
- dodržovat schválený jízdní řád a právní předpisy související s dopravou
- zajistit zveřejnění a obnovu poškozeného, nečitelného jízdního řádu na označnících zastávek
- zajistit zveřejnění jízdního řádu v knižním vydání a v elektronickém informačním systému; na lince platí tarif vyhlášený dopravcem (obchodní jméno právnické osoby), informace musí být zveřejněny ve vozidle
- označit vozidla názvem cílové zastávky spoje, případně uvést další zastávku z hlediska směrování linky
- zajistit uvedení stávajících (resp. nově zřizovaných) označníků zastávek do souladu s platnou normou
- předložit jízdní řád v takovém termínu, aby bylo možno jízdní řád schválit a včas zveřejnit
- uzavřít dohodu o užívání označníků autobusových zastávek s jejich zřizovateli před schválením jízdního řádu; smlouva musí být uzavřena na celou dobu platnosti licence
- před podáním žádosti o změnu schváleného JŘ, nebo schválení nového JŘ, projednat změny s dotčenými dopravními úřady
- schválené změny a nové JŘ zasílat dotčeným dopravním úřadům

ROZHODNUTÍ O UDĚLENÍ LICENCE

2009-08-05T23:57:00.000-07:00

na provozování vnitrostátní veřejné linkové osobní dopravy na lince:
číslo linky: (číslo linky)
název linky: (název linky)
výchozí zastávka: (výchozí zastávka)
konečná zastávka: (konečná zastávka)
pro právnickou osobu:
obchodní jméno: (obchodní jméno právnické osoby)
sídlo: (sídlo právnické osoby)
IČO: (IČO)

Vedení linky:
trasa:
(trasa – komunikace odděleny středníky);
v opačném směru po stejných komunikacích.
názvy zastávek:
(názvy zastávek, oddělené středníky)

Datum zahájení provozu: od nabytí právní moci tohoto rozhodnutí
Platnost do: (datum – obvykle na 4 roky)

8. SESTAVENÍ LICENCE NA PROVOZOVÁNÍ VEŘEJNÉ LINKOVÉ DOPRAVY

2009-08-05T23:55:00.000-07:00

Úkolem cvičení je zjistit a doplnit do šablony licence požadované údaje.
Podkladem je následující šablona:

Okresní úřad (název okresního města)
referát dopravy a silničního hospodářství
_ _
Č.j.: (číslo jednací) V (název okresního města), dne (datum)
Ev.č.: (číslo linky)

(obchodní jméno právnické osoby)
(sídlo právnické osoby)

Okresní úřad (název okresního města), referát dopravy a silničního hospodářství, jako věcně a místně příslušný dopravní úřad podle §2 odst. 8 zák.č. 111/94Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, na základě žádosti ze dne (datum podání žádosti) právnické osoby (obchodní jméno právnické osoby), (sídlo právnické osoby)

vydává

podle §10 a §11, v souladu s §12 a §13 zák.č. 111/94Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů a podle §46 zák.č. 71/1969Sb., o správním řízení

5. GRAFIKON SHROMAŽĎOVÁNÍ CESTUJÍCÍCH U AUTOBUSOVÉ DOPRAVY

2009-08-05T23:54:00.001-07:00

Úkolem je graficky určit maximální hodnoty počtu osob při shromažďování v odjezdové hale během ranní špičky od 5 do 8 hodin.

Jako podklad se použije:
1. Jízdní řád - časové polohy spojů (zvolit 10 spojů z tabulky).
2. Průměrný počet nastupujících osob do dopravních prostředků.
3. Režim obsazování autobusů a doby shromažďování.

6. VÝPOČET POTŘEBNÉHO POČTU STANOVIŠŤ AUT. N. BĚHEM HODINOVÉ ŠPIČKY
Úkolem je zjištění v daném AN minimálního potřebného počtu stanovišť, aby nedocházelo ke kolizím. Číselné hodnoty u jednotlivých spojů jsou v minutách a udávají dobu mezi příjezdem autobusu (za podmínky bezpečného uvolnění stanoviště předchozím spojem) a jeho odjezdem. Odjezdy se pro zjednodušení vzájemně neruší. Z uvedených podkladů si zvolte 10 spojů.

7. URČENÍ OPTIMÁLNÍ VZDÁLENOSTI MEZI DVĚMA ZASTAVENÍMI
Úkolem je z hlediska celkové spotřeby osobových hodin určení optimální vzdálenosti mezi dvěma zastaveními u tramvaje, vlaku a rychlodráhy a určení odpovídajícího počtu zastávek na dané trase.

5. GRAFIKON SHROMAŽĎOVÁNÍ CESTUJÍCÍCH U AUTOBUSOVÉ DOPRAVY

2009-08-05T23:54:00.000-07:00

Jako podklady se využijí:

2009-08-05T23:53:00.001-07:00

3. Dvojice měst:
Praha – Beroun
Hradec Králové - Pardubice
Brno - Blansko
Praha – Kolín
Pardubice - Kolín
Brno - Břeclav
Praha - Benešov u Prahy
Pardubice - Chrudim
Brno - Vyškov na Moravě
Praha – Kladno
Sokolov - Karlovy Vary
Přerov - Olomouc
Děčín - Ústí nad Labem
Chomutov - Most
Olomouc - Prostějov
Lovosice - Ústí nad Labem
Sokolov - Cheb
Karviná - Bohumín
Liberec - Jablonec nad Nisou
Plzeň - Klatovy
Ostrava - Český Těšín
Semily – Turnov
České Budějovice - Tábor
Opava - Ostrava
Hradec Králové – Jaroměř
Jihlava - Havlíčkův Brod
Ústí nad Orlicí – Česká Třebová

3. OBĚH VLAKOVÝCH SOUPRAV

2009-08-05T23:51:00.000-07:00

Cílem cvičení je splnění těchto úkolů:
1. ze služební pomůcky Vlaky osobní dopravy zjistit oběh zadané soupravy (vozů, vozu),
2. určení celkového kilometrického běhu,
3. určení průměrného denního běhu,
4. určení časového využití soupravy (vozů, vozu) v procentech.
Jako podklad se použijí následující pomůcky:
1. Vlaky osobní dopravy
2. Jízdní řád

4. PROUDY CESTUJÍCÍCH A JEJICH ROZDĚLENÍ PODLE DRUHŮ DOPRAVY
Úkolem cvičení je pro dvě dvojice měst:
1. využití Lillova modelu a zjištění teoretického počtu jízd mezi dvěma městy,
2. pomocí Nyvigova modelu zjištění vah jednotlivých dopravních oborů (železniční doprava, silniční doprava - autobusy a osobní auta, říční doprava, letecká doprava).
Jako podklady se využijí:
1. Statistická ročenka, jízdní řády, autoatlas, tarifní věstníky atd.
2. Počet jízd osobním automobilem mezi jednotlivými městy za 24 hodin v jednom dopravním směru.

VIII. ŘEŠENÁ CVIČENÍ Z PŘEDMĚTU OSOBNÍ DOPRAVA

2009-08-05T23:49:00.000-07:00

Úkolem cvičení je u zadaných dvojic vlaků zjistit:
1. druh vlaku a jeho název
2. plánovanou řadu hnacího vozidla a normu hmotnosti
3. pravidelnou hmotnost vozů a délku vlaku
4. počet míst k sezení v 1. a 2. třídě
5. procentuální poměr nabízených míst v 1. a 2. třídě
6. úsekovou rychlost vlaků
7. stanice nácestné technické prohlídky a vzdálenost mezi nimi
8. měrnou hmotnost připadající na jednoho cestujícího
9. oběh soupravy (graficky)
10. měrný výkon
11. řazení souprav

2. ANALÝZA ÚDAJŮ U VLAKOVÉ SOUPRAVY
Úkolem cvičení je nejprve u zadaných souprav vlaků (vybrat 10 souprav) zjistit:
1. obsaditelnost míst k sezení, k stání a celkem (průměrná hmotnost 1 cestujícího = 80 kg),
2. délku vlaku a soupravy,
3. hmotnost prázdného vlaku a soupravy,
4. hmotnost vlaku obsazeného sedícími osobami a plně obsazeného vlaku,
5. měrnou tažnou sílu připadající na prázdný vlak a na plně obsazený vlak,
6. počet jednoduchých dveří a počet osob na dveře,
7. měrný výkon prázdného a plně obsazeného vlaku.

Velmi důležitou podmínkou pro vazbu železniční a letecké dopravy je:

2009-08-05T23:48:00.002-07:00

- odbavení leteckých cestujících na železničních nádražích včetně zavazadel. Tento model je nejvíce rozšířen na železničních stanicích ve Švýcarsku. Desítky stanic zde má kompletní DCS (Departure Control System) systém pro kompletní odbavení včetně zavazadel a vydání palubní vstupenky pro navazující letecký spoj. Dle zkušeností společností Heathrow Express a Hong Kong´s Airport Express realizace uvedených odbavovacích systémů městských terminálech železničního spojení zvyšuje počet cestujících. Ve Švýcarsku je instalován na 23 železničních stanicích unikátní odbavovací systém Fly-Baggage pro letiště Zurich a Geneva. Tímto systémem je možné zajistit kompletní odbavení leteckých cestujících pro lety řady leteckých společností včetně Swissair, Crossair, Austrian Airlines, Sabena and Singapore Airlines). Dále více než 100 železničních nádraží ve Švýcarsku je schopno kompletně odbavit zavazadla leteckého cestujícího včetně jejich kontroly. V této souvislosti je možné zaznamenat i velký rozmach tzv. elektronických letenek, které umožňují i samoobslužné odbavení. Swissair a Sabena zavedly elektronickou letenku již do 42 měst světa, z toho do 10 na území Severní Ameriky. Obdobné aktivity rozšiřuje letecká společnost British Airways
Britská společnost Luggage Express zavádí na letišti v Manchester Advance Baggage System (ABC). Společnost pomocí tohoto systému zajistí dopravu zavazadel na letiště včetně nezbytných bezpečnostních procedur a letecká společnost dopraví zavazadla na cílové letiště.

5.7.4 Související problémy harmonizace letecké a železniční dopravy- pokračování

2009-08-05T23:48:00.001-07:00

V říjnu 1999 byla podepsána dohoda mezi francouzskými dráhami SNCF a americkou leteckou společností American Airlines. Podle této dohody budou jízdenky pro TGV vlaky mezi letištěm Paris CDG a Lille, Lyon a Nantes prodávány společně s letenkou. Vlaky budou mít čísla letecké linky American Airlines a rezervace bude možná prostřednictvím jejich počítačového globálního distribučního systému. Dalším příkladem aktivity společnosti American Airlines je společný projekt se skotskou železniční společností ScotRail. Každý cestující společnosti American Airlines letící do Skotska si může společně s letenkou koupit i navazující železniční dopravu. Z těchto důvodů mají hlavní skotská nádraží i odpovídající IATA kód. Obdobně od listopadu 1999 byly rozšířeny možnosti spolupráce letecké společnosti Air France s TGV vlaky francouzských drah SNCF (začala v červnu 1995).
Vlivem této spolupráce je možné rezervovat vlakové spoje se spojem leteckým z Angers, Brussels, Lyon, Tours a Le Mans. Letecká společnost SAS má ve svém rezervačním systému některé vlakové spoje v Dánsku navazující na letiště Copenhagen. Dle dohody podepsané mezi leteckou společností Lufthansa a německými drahami Deutsche Bahn v letošním roce společnost Lufthansa zruší od roku 2001 řadu krátkých vnitrostátních letů a převede je na železnici. Jedná se o lety z letiště Frankfurt. Postupně mají být na železnici převedeny letecké linky do Köln, Bonn, Düsseldorf, Stuttgart a Norimberk.

5.7.4 Související problémy harmonizace letecké a železniční dopravy

2009-08-05T23:46:00.000-07:00

Dle zkušeností z řady letišť zejména u regionálních železničních sítí a u kolejových spojení typu metro je nutné realizovat řadu kompromisů a obvykle tyto systémy nejsou vhodné pro letecké cestující,. kteří mohou přicházet z celého světa bez znalosti lokálního jazyka, bez lokální měny, po dlouhé cestě a pravděpodobně s množstvím zavazadel. Zdá se, že značnou překážkou integrace letecké a železniční dopravy je nekompatibilita leteckých a železničních distribučních systémů (letenek a železničních lístků). Hlavním rozdílem je jistá stabilita tarifů a jízdních řádů u železniční přepravy a velká tarifní fluktuace včetně změn letových řádů a dopravců u letecké přepravy. Dále letenky jsou distribuovány v současnosti z 80% prostřednictvím cestovních kanceláří s velkým očekávaným nástupem distribuce prostřednictvím sítě Internet. Železniční jízdenky zatím nejsou prodávány podobným distribučním systémem. Východiskem z této situace by měl být doklad (letenka/jízdenka), který bude vyhovovat jak leteckým, tak železničním prodejním počítačovým systémům. Na konferenci Air/Rail 99 v listopadu 1999 v Kodani (Copenhagen) byl publikován příspěvek sdružení leteckých dopravců IATA (International Air Transport Association), ve kterém zástupce IATA uvedl možnost rozšíření BSP (Billing and Settlement Plan) a související neutrální doklady (letenky) nejen mezi letecké společnosti, ale i ostatní dodavatele dopravních služeb. Lze konstatovat, že pro letecké cestující a i pro letecké společnosti je výhodné, když navazující vlakový spoj je v leteckém počítačovém rezervačním systému a jízdenky na vlakové spojení mohou být prodávány společně s letenkou.

Společnost IARO - International Air Rail Organization

2009-08-05T23:43:00.000-07:00

V návaznosti na projekt Heathrow Express byla v únoru 1997 založena společnost IARO – International Air Rail Organization se sídlem v Londýně – Hethrow. Tato společnost sdružuje společnosti, které podnikají, nebo se připravují na podnikání v letištní železniční dopravě, neb dle jejich zkušeností je železniční letištní doprava velmi dobrým podnikatelským oborem.
V tab. 7.3. je uveden přehled současného stavu a výhled připravovaných kolejových napojení letišť. Je vidět rostoucí trend nových projektů, které jsou realizovány některou ze 4 v předchozím uvedenou formou (železniční síť, jednoúčelové projekty, regionální síť, propojení typu metro). Zároveň je nutné uvést, že řada letišť má více než jeden typ kolejového napojení.
Kontinenty / existující / plánované
Afrika 1 2
Asie 7 22
Austrálie 2 6
Evropa 40 49
Severní Amerika 14 32
Jižní Amerika 0 5
celkem 64 116
Tab. 7.3: Přehled kolejových napojení letišť (začátek 1998)

5.7.3 Některé nově připravované projekty

2009-08-05T23:42:00.000-07:00

Evropským příkladem je připravovaný projekt pro nové letiště Athens, které má být napojeno na železničním spojením z centra. Systém bude mít před letištěm 2 zastávky s přestupy na metro. Má být uveden do provozu v roce 2004.
Projekt Express Rail Link (ERL) je stavěn pro spojení s letištěm Kuala Lumpur International Airport. Společnost má 30-ti letou BOT (Build, Operate and Transfer) koncesi z roku 1997 s možností prodloužení o dalších 30 let. Odbavení (Check -in) leteckých cestujících ve městě se plánuje jako další etapa.
Železniční spojení letiště JFK v New York s městem bude otevřeno v říjnu 2002. Vlaky budou automatizované, bez obsluhy a poháněné lineárními motory. Odbavení cestujících včetně zavazadel ve městě je součástí systému. Vstupní turnikety budou kompatibilní s turnikety metra. Předpokládá se, že systém využije 13% leteckých cestujících a 40% zaměstnanců letiště.
Ve Veracruz (Mexico) bylo ustaveno privátní konsorcium, které chce z existujícího letiště a přístavu vybudovat hlavní intermodální terminál železnice - letiště - moře.

5.7.2 Jednoúčelová vysokorychlostní železniční spojení letišť s příslušným městem - pokračování

2009-08-05T23:41:00.000-07:00

SEK je nemožná bez finanční podpory vlády a dále že cestou jak minimalizovat nutné investice, je nabídnout tento projekt jako BOT (Build, Operate and Transfer) prostřednictvím mezinárodního výběrového řízení. Zásady tohoto BOT bylo postavit a následně provozovat projekt po dobu 45 let. Projekt byl na vládě nezávislý a účast vlády byla formou grantu (850 mil. SEK) na část stavby a půjčky ve výši 1 mld. SEK. Projekt Arlanda Express byl uveden do provozu 25.11.1999. Počet vlaků: 7 ( v každém 190 sedadel ). Maximální rychlost: 200 km/hod. Doba jízdy: 20 min. Jízdné: 120 SEK. Odbavení cestujících na nádraží Stockholm Central Station je zatím (rok 2000) pouze pro SAS, BA, Finnair a bez odbavení zavazadel.
(1) Napojení na regionální železniční síť Tato spojení jsou velmi rozšířena. V Evropě lze uvést Stockholm, Oslo, Berlin Schoenefeld, Zurich, Southhampton. Známý je také pařížský systém RER, který obsluhuje i letiště CDG (Charles de Gaulle). V Austrálii se jedná o napojení letiště Sydney a Airtrain Citylink v Brisbane. (2) Kolejová spojení typu metroPro tento typ kolejového spojení je typické, že pro obsluhu letiště se jedná o prodloužení stávajících systémů metra, S-Bahn, lehké dráhy pro obsluhu letiště. Představitelem je metro v London (Piccadilly line to Heathrow), S-Bahn Stuttgart, Düsseldorf, München v Německu a Barcelona ve Španělsku. V Severní Americe se jedná o Clevelend, Boston, Atlanta, Chicago.

5.7.2 Jednoúčelová vysokorychlostní železniční spojení letišť s příslušným městem - pokračovat

2009-08-05T23:39:00.000-07:00

Dalším významným evropským projektem je švédský Arlandaban. Železniční rychlodráha Arlanda Express spojuje Stockholm Central Station s letištěm Arlanda. Vzdálenost letiště od Stockholmu je 40 km a letiště je umístěno mezi dvěma městy – Stockholmem a Uppsalou. Paralelně se systémem Arlanda Express provozují Švédské dráhy (SJ) spoj Stockholm – Arlanda – Uppsala. Letiště Arlanda bylo otevřeno pro komerční využití v roce 1960 a v roce 1994 byl počet přepravených osob na mezinárodních linkách 7 mil. a na vnitrostátních linkách 6,2 mil. Počet startů a přistání byl 230 000. Reakcí na stále stoupající počet přepravovaných osob byl požadavek na výstavbu třetí startovací dráhy. Vládní souhlas s provozem této dráhy byl podmíněn zřízením železnice mezi letištěm a vlastním Stockholmem. Z hlediska financování projektu byla v roce 1989 vládou požádána Národní správa železnic (National Rail Administration), aby prozkoumala možnost financování projektu výhradně soukromými subjekty. Výsledkem bylo tvrzení, že financování soukromými subjekty je nemožné a byl dán ze strany této správy návrh, aby cestující leteckých společností připláceli k letence a přispívali tak na financování projektu. Švédská vláda tento návrh nepokládala za dobrý a uvolnila 750 milionů SEK na další zvýšení kapacity stávajících tratí mezi Stockholmem a Uppsalou. Po roce 1992 byla z vládní iniciativy provedena studie proveditelnosti, která konstatovala, že realizace projektu v odhadnuté výši 5 mld.

5.7.2 Jednoúčelová vysokorychlostní železniční spojení letišť s příslušným městem

2009-08-05T23:38:00.002-07:00

Prvními systémy tohoto typu byly pravděpodobně projekty pro londýnská letiště Gatwick a Stansted a sice Gatwick Express (společnost byla založena v 1959 a v roce 1996 byla začleněna do National Express Group) a Stansted Skytrain, které zabezpečovaly nonstop dopravu mezi letišti a městem.
V Evropě je zřejmě jedním z nejprogresivnějších řešení projekt Heathrow Express. Tento vysokorychlostní železniční systém spojuje centrum Londýna – nádraží Paddington Station – s terminály 1,2,3 a s terminálem 4 letiště Heathrow. Dle jízdního řádu mají vlaky interval 15 minut s dobou jízdy na terminál 1,2,3 také 15 minut při rychlosti 100 mílí/h. Provoz je celoroční (365 dní). Železniční stanice Paddington Station je opět multimodálním terminálem, kde mimo železničního spojení s letišti Heathrow a Stansted je přímý přístup k vlakům britského železničního systému včetně mezinárodních spojů, dále k vlakům příměstské železniční dopravy Londýn a nakonec k vlakům metra. Z hlediska komfortu pro letecké cestující je stanice Paddington Station nejlépe vybaveným městským centrem pro odbavení leteckých cestujících (check-in). U 27 odbavovacích přepážek se mohou (v roce 2000) až do 2 hodin před odletem odbavit cestující 17 leteckých společností. Zavazadla jsou ukládána do speciálních kontejnerů a následně vyhrazeného zavazadlového oddílu vlaků Heathrow Express. Asi 98% zavazadel se dostane do letištního zavazadlového systému do 45 minut. Tento systém odbavení využívá 25% cestujících spoji Heathrow Express. Společnost Heathrow Express Operating Company byla založena pro stavbu, provozování a zavedení železničního spojení Londýn – letiště Heathrow. Společnost je plně vlastněnou dceřinou společností největšího světového vlastníka a provozovatele letišť, kterým je BAA plc. BAA plně vlastní a provozuje 7 letišť v UK a sice Heathrow, Gatwick, Stansted (vše Londýn), Glasgow, Edinburgh, Abordeen a Southampton. Mimo UK řídí společnost BAA plně nebo částečně v USA letiště Pittsburgh, Indianopolis, Harrisburg a Newark, dále v Austrálii letiště Melbourne a Lanceston, v Itálii Naples a nakonec letiště Mauritius. Společnost BAA odbavuje ročně 178 mil. cestujících, z toho v UK 112,5 mil.

5.7.1 Napojení letišť na vysokorychlostní železniční síť

2009-08-05T23:38:00.001-07:00

Významným evropským projektem je německý projekt, který postupně realizují Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG), Lufthansa a Deutsche Bahn. Terminál regionálního vlakového nádraží letiště Frankfurt (spoje do středu Frankfurtu, do Wiesbadenu a Hanau) je spojován s novým terminálem AIRail, který v květnu 1999 napojil letiště na železniční síť rychlodrah InterCity Express (ICE). Terminálem AIRail projíždí nyní denně devadesát železničních dálkových souprav. V roce 2002 bude otevřena další linka ICE Frankfurt - Köln. I u tohoto projektu je nutné dořešit problém transportu osobních zavazadel leteckých cestujících, které budou odbavovány, přepravovány a vydávány v zařízeních drah. Zavazadla jsou přepravována ve speciálních vlakových kontejnerech. V listopadu letošního roku mají zahájit provoz upravené rychlovlaky i pro přepravu těchto kontejnerů na trati Stuttgart – Frankfurt.
Dalšími mimoevropskými příklady je FOX (Florida Overland eXpress) a dále projekt Sydney - Canberra. Takovéto vysokorychlostní železniční spojení umožní využít kapacitu letišť pro dálkové lety a to zejména v případech, kdy kapacita letiště je vyčerpána. Zkušenosti z Německa a Itálie ukazují, že tato propojení musí být součástí národní nebo mezinárodní vysokorychlostní železniční sítě. Jednoúčelové linky speciálně organizované pro letecké cestující negenerují dostatečné proudy cestujících.

5.7 Rychlodráhy a harmonizace letecké a železniční dopravy

2009-08-05T23:37:00.002-07:00

Vzájemná součinnost letecké a železniční dopravy je v současné době rozvíjena zejména v osobní přepravě. Tato kombinace železniční dopravy na kratší vzdálenosti (do 700 km) a letecké dopravy na delší vzdálenosti včetně mezikontinetálních letů spolu s multimodálními terminály, které napojí letiště na regionální a vysokorychlostní železniční síť znamená nový dopravní systém budoucnosti.
Pro funkci integrace letecké a železniční dopravy jsou letiště jako dopravní terminály napojena v zásadě:
· na vysokorychlostní železniční síť,
· na jednoúčelová vysokorychlostní železniční spojení letišť s příslušným městem,
· na regionální železniční síť,
· na kolejová spojení typu metro.

5.7.1 Napojení letišť na vysokorychlostní železniční síť
V Evropě lze uvést řadu multimodálních terminálů, kde na mezikontinentální a kontinentální letecké linky navazuje přímé spojení na evropský systém vysokorychlostní železniční dopravy. V létě 1994 byl otevřen první multimodální terminál na letišti Lyon/Satolas, který spojoval leteckou, železniční a silniční dopravu pro cestující ze střední a východní Francie a ze Švýcarska. Na jaře 1995 byl otevřen obdobný terminál na letišti Paris/Charles de Gaulle. Mimo tyto příklady existují, nebo se plánují obdobné terminály na dalších evropských spádových letištích v Německu, Švýcarsku, Francii, Velké Britanii, Holandsku, Švédsku, Itálii a Španělsku. Ve spojení Paris - Brussels je údajně 40% cestujících dopravováno železnicí. Samozřejmostí takového multimodálního přístupu jsou i integrace rezervačních a odbavovacích systémů a zajištění odbavení cestujících včetně zavazadel na nádražích.

5.6.4 Oslo

2009-08-05T23:37:00.001-07:00

Za základ dnešní trati číslo 1 lze považovat povrchový úsek mezi stanicemi Majorstuen a Slemdal v západní části hlavního města Norska a na jeho předměstí, otevřený v únoru 1898 – trať byla ještě v květnu téhož roku prodloužena až do dnešní stanice Besserud (původně Holmenkollen).
Teprve až v červnu 1928 byl otevřen první podzemní úsek (Národní divadlo-Frogneseteren), vedoucí přes centrum města, který navazoval na prodlouženou trať z Holmenkollenu. Poté byla zahájena výstavba dalších linek v západní a severozápadní části města pro získání dopravního spojení s centrem.
Výstavba podzemní dráhy ve východní části města byla započata až po roce 1964 s tím, že první úsek zde byl otevřen o dva roky později. Koncem osmdesátých let bylo rozhodnuto o sjednocení napájecích systémů vozidel s tím, že na některých linkách bude umožněno v daných úsecích používat pro napájení vrchní sběrač, ale všechna vozidla musí být vybavena pro odběr energie z boční třetí kolejnice, jako je tomu i v pražském metru.
V Oslo se nachází celkem 5 linek podzemní dráhy (oficiální označení T-bane, s délkou slabě přes 100 km a přepravou průměrně 5 milionů cestujících měsíčně), výstavba spojovací tratě mezi linkami 4 a 5 byla zahájena v květnu 2000. Na linkách 2, 4 a 5 jsou nasazovány soupravy pouze s bočním napájením trakčních motorů, u zbývajících dvou pak i s vrchním sběračem (trať číslo 1 má značné převýšení a nepříznivé směrové a sklonové poměry, proto se zde využívají pouze dvouvozové soupravy) – koncové části některých linek jsou vyvedeny na povrch.

5.6.2 Paříž

2009-08-05T23:34:00.000-07:00

S prvními projekty je možné se setkat v polovině 19. století, tedy v době, kdy se plánovala výstavba metra v Londýně. Pařížská podzemní dráha (čtvrtá po Londýnu, Glasgow a Budapešti) zahájila svůj provoz v červenci 1900 na úseku z Porte de Vincennes do Porte Maillot, který je dnes součástí trasy číslo 1. Poté výstavba pokračovala dalšími linkami do dnešního stavu, kdy je sítí linek pokryto celé město Paříž.
V roce 1998 měla pařížská podzemní dráha 14 linek a dvě samostatně provozované větve, kde na řízení se podílí společnosti RAPT a RER. Jejich celková délka překračuje 200 km a nachází se zde přes 350 stanic (vyjma stanic RER), z nichž více jak 80 je zároveň i přestupními uzly. Po zahrnutí i sítě RER se v Paříži nachází třetí nejrozsáhlejší sytém podzemních drah na světě.
Ve společnostech, které provozují podzemní dráhu, je asi 15 tisíc zaměstnanců – 3,5 tisíci vozů lze denně přepravit 6 milionů cestujících. Nesmí se zapomenout ani na fakt, že některé soupravy jsou provozovány na pneumatikách a z tohoto důvodu se musela upravit pro jejich jízdu dopravní cesta.

5.6.3 Moskva
Moskva má nyní 9 milionů obyvatel a rozkládá se na ploše zhruba tisíc čtverečních kilometrů (od centra na okraj je to 40 km). Výstavba podzemní dráhy (dále jen oficiální název Metro) byla s elegantními velkými stanicemi zahájena v roce 1932. První trať byla zprovozněna v úseku Sokolniki – Park Kultury (s větví do stanice Smolenskaja) v květnu 1935. Dnes je moskevské metro silně vytíženou podzemní dráhou ve světě, v průměrném pracovním dnu jím cestuje 8-9 milionu osob, což znamená 3 miliardy (!) cestujících ročně.
Síť metra se 160 stanicemi je dnes dlouhá zhruba 270 km – naprostá většina úseků je vedena podpovrchově. Ačkoli jsou zde jednotlivé tratě označeny čísly, používá se kromě toho pro každou z nich také slovní pojmenování. Kladně je hodnocena okružní linie číslo 5, která je dlouhá přibližně 20 km – zabezpečuje rychlý přestup mezi všemi dalšími tratěmi. V dnešní době se také plánuje vybudování linek minimetra nebo městských rychlodrah.
Rozchod metra je stejný jako u ruských železnic (široký s 1520 mm), jako zvláštnost je používaná třetí záložní kolej. Vzdálenost mezi stanicemi je průměrně 1,8 km, nejkratší je 585 m, nejdelší 3,5 km – průměrná cestovní rychlost dosahuje 42 km/h.
Počínaje přelomem šedesátých a sedmdesátých let začala probíhat přestavba staničních nástupišť pro využití osmi-vozových souprav na délku 155 m. Interval je ve špičce 1,5 minuty, v sedle 2-4 minuty (v noci potom 10 minut).

5.6 Příklady rychlodrah ve světě

2009-08-05T23:32:00.000-07:00

5.6.1 Londýn
První úsek londýnského metra mezi Paddingtonem (dřívější název Bishops Road) a Farringdonem byl otevřen již v roce 1863. Ačkoliv byly provozovány soupravy podzemní dráhy (tzv. Metropolitan Railway) s využitím parních lokomotiv (spíše strojů), přesto docházelo k postupnému rozvoji sítě podzemní dopravy – především se jednalo o spojení ve směru východ – západ (např. v roce 1882 až po londýnský Tower), nebo také na severozápad.
V období 1868-1871 byla postavena trať mezi Jižním Kensingtonem a Mansion House, prodloužená v roce 1884 až k Toweru (v roce 1889 byla síť rozšířena dokonce až po Wimbledon). V tomto období se ve světě pro tento systém dopravy začalo po vzoru Londýna používat zkrácené označení Metro z označení Metropolitan Line. Protože provoz na první prodloužené trati byl velmi rychlý, způsobilo to výstavbu dalších tratí (v roce 1900, když je v Paříži otevřen první úsek podzemní dráhy, se Londýn může pochlubit již celou sítí).
První linka podzemní dráhy v pravém slova smyslu byla otevřena v listopadu 1890 mezi stanicemi Stockwell a King William Street a dnes je součástí Northern Line („severní linie“) – byla to první linka s využitím elektrické energie pro pohon souprav podzemní dráhy a způsobila masivní elektrifikaci od přelomu století.
Výstavba (včetně rozšiřování sítě) probíhala po celé dvacáté století, takže současná síť, zejména v jihovýchodní přístavní části, je velmi rozsáhlá a využívá ji zhruba dva a půl milionu osob denně (londýnská podzemní dráha má skoro 270 stanic a celkem 9 tratí měří skoro 400 km).

5.5.4 Zabezpečovací zařízení

2009-08-05T08:09:00.002-07:00

Vlakový zabezpečovač PA 135 se také skládá ze dvou částí, jako ARS: stacionární části, která ve spolupráci se staničním a traťovým zabezpečovacím zařízením vysílá směrem k hnacímu vozidlu program jízd a další signály pro automatizaci řízení vlaku, a mobilní části zabezpečovače, která je umístěna na hnacím vozidle a přijímá, dešifruje a vyhodnocuje programy jízd a další signály pro automatizaci řízení vlaku a dává povely k automat. řízení, popř. povely k zásahu nouzové brzdy (snižování rychlosti vlaku).
Pro součinnost jízdy vlaků se zabezpečovacím zařízením slouží kolejové obvody. Pražské metro používá kolejové obvody s izolovanými styky, se signální frekvencí 275 Hz a s fázově závislým přijímačem. Na tratích metra slouží kolejové obvody kromě vyhodnocování volnosti kolejových úseků také k přenosu kódů vlakového zabezpečovače. V depech se kódy vlakového zabezpečovače nepřenášejí. Frekvenční kódy mají následující význam: 75Hz odpovídá 80 km/h, 125 Hz » 60 km/h, 175Hz » 40 km/h a 225Hz » 0 km/h.
K dalším hlavním prvkům zabezpečovacího zařízení přímo v kolejišti patří absolutní, permisivní nebo seřaďovací světelná návěstidla, která slouží k přenosu návěstních znaků a elektromotorické přestavníky, které slouží k přestavování výměn. Jako nadstavba zabezpečovacího zařízení slouží „zařízení pro dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení”, které umožňuje z jednoho centra dálkově ovládat staniční zabezpečovací zařízení ve všech stanicích metra.

5.5.4 Zabezpečovací zařízení

2009-08-05T08:09:00.001-07:00

Zabezpečovací zařízení pražského metra dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 90 s při max. dovolené rychlosti vlaků 80 km/h, kromě stanice Skalka, která dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 105 s.
Jako staniční zabezpečovací zařízení se využívá reléové zařízení typu AŽD 71, které je speciálně upravené pro potřeby metra. Toto zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích metra s kolejovým rozvětvením a v depech. Jako traťové zabezpečovací zařízení je zde opět reléové zařízení typu AŽD 71, které zabezpečuje jízdy vlaků v úsecích mezi stanicemi s kolejovým rozvětvením, traťových spojkách včetně spojovacích kolejích do dep.
Jako vlakové zabezpečovací zařízení se využívá liniový vlakový zabezpečovač ARS s kontrolou rychlosti jízdy vlaků ruské výroby a na trati C je nainstalován vlakový zabezpečovač francouzské firmy MATRA typu PA 135 s kontrolou rychlosti jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaku.
Vlakový zabezpečovač ARS se skládá ze dvou částí: stacionární části, která ve spolupráci se staničním a traťovým a zabezpečovacím zařízením vysílá směrem k hnacímu vozidlu rychlostní kódy, a mobilní části, jež je umístěna na hnacím vozidle a přijímá, dešifruje a vyhodnocuje rychlostní kódy, porovnává je se skutečnou rychlostí jízdy a v případě překročení povolené rychlosti dává samočinně povel pro snižování rychlosti vlaku.

5.5.3 Další charakteristika a technické údaje

2009-08-05T08:08:00.000-07:00

Síť metra v roce 2000 je tvořena tratěmi A, B a C, kde se nachází 51 stanic (z toho 2 mají boční, ostatní ostrovní nástupiště - včetně nedokončené stanice ČKD), průměrná vzdálenost stanic je 977m; nachází se zde 3 přestupní stanice (na každé lince 2). Z toho na trati A je 12 nástupišť a průměrná vzdálenost stanic 906m, na trati B potom 23 nástupišť a vzdálenost 1118m a nakonec u C je 14 nástupišť a vzdálenost 1010m. Minimální délka nástupišť je 100m, nejmenší mezistaniční vzdálenost 425m (Hlavní nádraží – Muzeum), nejdelší 2240m (Smíchovské nádraží – Radlická).
Dopravní cesta pražského metra je tvořena přibližně 29 kilometry hloubených a 77 kilometry ražených tunelů; minimální použitý poloměr oblouku na tratích je 350m, použitý spád se pohybuje v rozmezí 3-40 promile, maximální použitý spád kolejí ve stanicích jsou 3 promile. Stavební délka tratí metra (zvlášť pro každou kolej) je celkem 154,6 km, z toho vlastní tratě 109,1 km, spojovací koleje mezi tratěmi 3,2 km, manipulační koleje (odstavné, spojky do dep apod.) 4,9 km, zkušební tratě 5,2 km, koleje v depech 32,2 km.
Intervaly v sekundách a počty nasazovaných souprav v pracovních dnech (ranní špička, sedlo, odpolední špička) jsou následující:
- trať A – interval 165/300/180, počet souprav je 15/9/14,
- trať B – interval 150-225/300-450/185, počet souprav je 29/15/28,
- trať C – interval 120/300/120, počet souprav je 28/12/28.

5.5.1 Základní charakteristika

2009-08-05T08:06:00.000-07:00

V nejbližší budoucnosti (asi do roku 2004) se počítá s prodloužením trasy C ze stanice Nádraží Holešovice o tři stanice až do Ládví a potom dále do roku 2010 o další dvě stanice až do Letňan. Do roku 2010 by měl být vybudován také první úsek trasy D, který by měl spojit stanice Náměstí Míru a Pankrác.
5.5.2 Historický vývoj
1926 projekt podzemní dráhy prof. Lista
1955 koncepce podpovrchové tramvaje
1965-7 koncepcí podzemní dráhy
1968 vyroben prototyp rychlodrážního vozu R1
1974 zahájen provoz na prvním provozním úseku trati C (I.C) s třívozovými soupravami (Ečs)
1975 na I.C zahájen provoz čtyřvozových souprav
1978 zahájen provoz na prvním provozním úseku trati A (I.A)
1979 na I.C pětivozové soupravy, na I.A zavedená jednočlenná obsluha souprav metra
1980 zahájen provoz na druhém provozním úseku trati C (II.C) a A (II.A)
1982 na trati A zavedeny pětivozové soupravy, na trati C zavedena jednočlenná obsluha souprav
1983 na I.C zahájena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení (cílem: interval kratší než 120 s)
1984 zahájen provoz na třetím provozním úseku trati C (III.C)
1985 zahájen provoz na prvním provozním úseku trati B (I.B), bezhotovostní odbavování
1987 zahájena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení na trati A
1988 zahájen provoz na třetím provozním úseku trati B (III.B)
1990 zahájen provoz na druhém provozním úseku trati B (II.B)
1991 zahájení postupné rekonstrukce a modernizace technologického vybavení
1994 zahájen provoz na pátém provozním úseku trati B (V.B)
1995 podepsán kontrakt na dodávku 110 nových vozů metra
1997 zahájena výroba první nové pětivozové soupravy metra M1
1998 zahájen provoz na čtvrtém provozním úseku trati B (IV.B), rekonstrukce Nuselského mostu
2000 poprvé vyjela s cestujícími první souprava typu M1

5.5 Metro Praha

2009-08-05T08:05:00.002-07:00

5.5.1 Základní charakteristika
Současná síť pražského metra, jehož provozovatelem je Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s., má v roce 2000 tři tratě A, B, C, které spojují vlastní centrum hlavního města s okrajovými celky. Celková provozovaná délka sítě metra je 49,8 km a leží na ní 51 stanic (včetně stanice ČKD, která dosud není v provozu). Provozně nejdelší je linka B (25,7 km), cestovní doba z konečné na konečnou je asi 41 minut. Druhá nejdelší je linka C (14,1 km), cestovní doba z konečné na konečnou je asi 25 minut a nejkratší je linka A, u které je cestovní doba z konečné na konečnou asi 19 minut.
Pražské metro přepraví denně asi 1,5 miliónu cestujících, což je asi 42% z celkového objemu přepravy městskou hromadnou dopravou. Všechny tři linky jsou v provozu denně od 4:45 do 24:00. V pravidelném provozu je během ranní dopravní špičky vypraveno na všechny tři linky celkem 72 pětivozových souprav. Nejkratší interval je v ranní dopravní špičce na lince C a to 2 minuty. Provoz metra zajišťuje více než 4000 zaměstnanců, z toho je asi 430 strojvedoucích. Celý provoz metra je řízen z centrálního dispečinku.
Současná síť pražského metra však ještě zdaleka nemá svou konečnou podobu. Předpokládaná cílová síť metra je postavena na pěti nezávislých tratích A, B, C, D, E. Základní trasy A, B a C budou doplněny diametrální trasou D na relacích městských sektorů Jih - Centrum - Sever. Trasa D reprodukuje přepravní vztahy na základní trasy A,B,C a současně plní úlohu východní tangenty centra. Pátá trasa E je formována jako okružní a sleduje centrální prostor města podél jižní, západní a severní strany a spolu s trasou D realizuje tangenciální vazby a propojení radiál mimo území historického centra. Tato cílová síť má program výstavby asi do roku 2025 a bude ji tvořit 110 km tratí s 97 stanicemi.

5.4 Integrace tramvaje se železnicí

2009-08-05T08:05:00.001-07:00

Integrace tramvaje se železnicí je nový způsob řešení příměstské dopravy v městských aglomeracích, který překonává tradiční řešení hromadné dopravy osob a přibližuje se zákazníkům. Tento dopravní prostředek spojuje výhody klasické tramvaje určené pro obsluhu center měst a příměstské železniční dopravy pro rychlé spojení příměstské oblasti s centrem města – bez přestupu, bez ovlivnění dopravními kongescemi, bez ohledů na klimatické vlivy a za přiměřenou cenu. Systém je výhodný pro městské aglomerace s 200 – 500 tisíci obyvateli, kde je již vybudována tramvajová síť.
Systém využívá jak městskou tramvajovou síť, tak i příměstské železniční tratě – s tím, že se musí dobudovat spojky mezi tramvajovou a železniční sítí. Výstavba proto vyjde podstatně levněji, než kdyby se budovala nově celá tramvajová síť.
Poprvé v praxi bylo možné se s tímto systémem setkat v příměstské oblasti německého Karlsruhe. V září 1992 byl zahájen provoz dvousystémových tramvají na trati Karlsruhe – Bretten. Tato vozidla mohou být napájeny jak z tramvajového stejnosměrného napájecího vedení s 750V, tak i ze střídavého železničního s 15kV a frekvencí 16 2/3 Hz. Cestující veřejnost zareagovala na tento nový systém velmi pozitivně, proto došlo k rozšíření i na ostatní příměstské trati aglomerace Karlsruhe.
Druhým městem, které tento systém zavedlo, bylo opět německé město Saarbrücken. V roce 1997 byla zprovozněna 19 km dlouhá trať do francouzského Sarreguemines – použila se zde podobná vozidla jako v případě Karlsruhe.
Dalšími městskými aglomeracemi, které chtějí zavést systém integrace tramvaje se železnicí, jsou Lucemburk, Lublaň, Birmingham, Bristol, Štýrský Hradec, St. Pölten, saská Kamenice (Chemnitz), Cáchy (Aachen) a další. U nás se uvažuje se zavedením obdobného systému v oblasti Liberce a Jablonce nad Nisou, kde již „dožívá“ stávající meziměstská tramvajová síť.

5.3.2 Podpovrchová tramvaj

2009-08-05T08:04:00.000-07:00

Doprava zabezpečovaná podpovrchovými tramvajemi je charakteristická tím, že její dopravní síť (většinou dvojkolejná) je na některých úsecích umístěna ve stejném prostoru jako doprava nekolejová. Tramvajové soupravy jsou obvykle složeny ze dvou vozů (výjimečně z většího počtu).
Protože tramvajové motorové vozy mají všechny nápravy hnané, dochází k rychlejšímu opotřebení kol i kolejnic. Přívod stejnosměrného proudu se uskutečňuje buď vrchním vedením (pomocí pantografu umístěného na střeše tramvajového motorového vozu) nebo také i boční napájecí kolejnicí, jako je tomu také u podzemní dráhy.
Provoz je charakteristický menším intervalem, vzdálenosti zastávek jsou srovnatelné nebo menší ve srovnání s podzemní dráhou, rozdíl je zejména v centrální části města. Pro křížení s hromadnou nekolejovou dopravou a rovněž individuální dopravou (v úrovni vozovky) především na okrajích měst platí pravidla silničního provozu – tramvajové soupravy zde jezdí na dohled. Tato společná dopravní cesta s hromadnou nekolejovou dopravou a individuální dopravou, dopravní signalizace, malé vzdálenosti mezi zastávkami způsobují častou změnu rychlosti, časté brždění a rozjíždění tramvají.
I když technická rychlost podpovrchových tramvají v podúrovňových úsecích je poměrně vysoká, celková cestovní rychlost je z důvodu částečné společné cesty podstatně nižší (25-60 km/h). Rychlost je ovlivněna vzdáleností zastávek (v centru 300-600 m, na okrajích měst 1000 m a více), pobytem na zastávkách, počtem křižovatek a světelných signalizací na společné trase s ostatní dopravou, hustotou provozu silniční dopravy (např. v Praze klesá u klasických tramvají cestovní rychlost v centru až na 10 km/h, v některých zahraničních městech dokonce až na 2-3 km/h).
Tramvajová souprava je složena ze dvou nebo i více vozů a kapacita jednoho vozu je 100-350 cestujících, která je závislá na počtu vozů v tramvajové soupravě, obsaditelnosti vozů a intervalu dopravy. Interval se používá ve špičce 5-10 min, v sedle 15 min nebo více. Propustnost jednoho směru je 12-40 tisíc cestujících za hodinu.
Mezi výhody se řadí hustý sled dopravy, malé vzdálenosti mezi zastávkami, snadná dostupnost zastávek. Na druhou stranu je nevýhodou částečná společná dopravní cesta s ostatními druhy dopravy, menší přepravní výkonnost, nižší cestovní rychlost.

5.3.1 Podzemní dráha

2009-08-05T08:03:00.002-07:00

Podpovrchové části tras se budují zejména v ražených tunelech nebo v otevřeném hloubeném prostoru. Povrchové části tras se zřizují na vlastním tělese, vytvořeném zemními nebo umělými stavbami. Tratě jsou dvoukolejné ve společném tunelu nebo každá kolej je vedena v samostatném tunelu. Kapacita tratí metra je závislá na délce soupravy jednotky, intenzitě provozu a rychlosti jízdy. Interval se pohybuje obvykle okolo 5-ti minut, ve špičce může klesnout i pod 2 minuty. Propustnost jednoho dopravního směru se udává v rozmezí 25-50 tisíc cestujících za hodinu (tarif je jednotný pro celou síť metra nebo pásmový, popřípadě odstupňovaný).
Mezi výhody podzemní dráhy patří vysoká přepravní výkonnost, vysoká cestovní rychlost, úplná nezávislost provozu na ostatních druzích dopravy, automatizovaný provoz. Naopak mezi nevýhody lze uvést relativně dlouhou celkovou dobu přepravy na kratší vzdálenosti, vyšší časové ztráty během nástupu nebo výstupu, vyšší vzdálenost mezi místy zastavení (stanice a zastávky).
Pozn.: Přestupní stanice mezi podzemní dráhou a železnicí může být dvojího druhu:
1. Povrchová – z pohledu železniční dopravy se jedná o zastávku na dvojkolejné trati s bočními nástupišti, přičemž ke vnějším hranám nástupišť jsou na povrch rovnoběžně s železničními kolejemi vyvedeny obě koleje podzemní dráhy (každá k jednomu nástupišti),
2. Mimoúrovňová – používá se zejména u železničních stanic s kolejovým rozvětvením, kdy pod kolejištěm železniční stanice jsou vedeny (rovnoběžně s kolejemi žst.) koleje podzemní dráhy.

5.3 Podzemní dráha nebo podpovrchová tramvaj?

2009-08-05T08:03:00.001-07:00

5.3.1 Podzemní dráha
Podzemní dráha je dopravní prostředek městské hromadné kolejové dopravy, vedený zpravidla pod úrovní terénu (pouze v kratších úsecích – na okraji města – vede na povrchu) a využívající vlastní dopravní síť. Je charakteristický vysokou přepravní i dopravní výkonností, vyšší cestovní rychlostí, úplným oddělením dopravní cesty od ostatních druhů hromadné a individuální dopravy ve městě, automatizovaným provozem, bezpečností provozu i cestujících, plynulostí a přesností dopravy. Tratě jsou vždy dvojkolejné, buď ve společném tunelu nebo v samostatných tunelech.
Motorové vozy umožňují dosáhnout velkého zrychlení i zpomalení a tím je zaručena vyšší cestovní rychlost (mezi stanicemi dosahuje metro rychlosti i 80-100 km/h). Rozchod kolejí je většinou normální (1435 mm), ale i úzký (1067 mm v Tokiu) a široký (2180 mm v Sapporu, 2060 mm v Lille, 1527 mm v Helsinkách, 1520 mm v Moskvě).
Pro pohon se využívá většinou stejnosměrný proud o napětí 600-1500 V. Odběr elektrické energie se zabezpečuje samostatnou přívodní kolejnicí nebo vrchním vedením (z troleje přes sběrač). Souprava je složena ze dvou až deseti vozů a kapacita jednoho vozu je 100-300 cestujících. Konstrukce vozů je obdobná jako u klasických železničních vozidel. Obruče kol jsou s nákolkem nebo okolkem.

Jednotlivé druhy uvedených dopravních prostředků lze charakterizovat následujícím způsobem:

2009-08-05T08:02:00.000-07:00

D) Příměstské rychlodráhy – jsou provozovány buď po běžných příměstských železničních tratích, nebo se pro jejich potřebu buduje speciální dopravní cesta, která je jako u podzemních drah vedena segregovaně od vnějších vlivů. Spoje na těchto tratích jsou vedeny v hustém časovém sledu – obvykle se využívá zlevněný tarif. Vozový park je stejný jako u „klasické“ železniční dopravy, čímž je zabezpečena možnost přechodu na železniční síť – ve středu města může být trať vedena i pod povrchem města. Pozn.: charakteristika městských a příměstských rychlodrah se nachází dříve v textu.
E) Integrace tramvaje se železnicí – speciální dopravní prostředek, který je schopen provozu po příměstských železničních tratích a po klasické tramvajové městské síti, mezi kterými je zabezpečen přejezd. Tento dopravní prostředek je dvousystémový, lze jej proto provozovat pod oběma napájecími soustavami.
F) Nadzemní nebo visuté dráhy – jde o rychlodráhu vedenou nad úrovní terénu po viaduktech a estakádách. S nadzemními drahami se lze především setkat v severoamerických městech – platí pro ně stejné podmínky provozu jako pro podzemní dráhy. Do této skupiny spadají rovněž i nekonvenční dopravní systémy (ALWEG, SAFEGE apod.), o kterých rovněž bylo pojednáno výše v textu.
G) Podpovrchová tramvaj – je to určitý typ městské tramvaje, kde některé úseky jsou vedeny pod zemským povrchem – především v centru města. To ale nemůže vyloučit možnost přímého rušení tramvajového provozu ostatními povrchovými druhy dopravy – veškeré poruchy/nehody a dopravní kongesce se přenášejí i do částí linek vedených pod povrchem. Nově budované trasy podpovrchové tramvaje jsou ve většině měst projektovány pro možnost budoucí přestavby na podzemní dráhu (zejména se jedná o profil tunelů, úpravy směrových a sklonových poměrů apod.) – velkou nevýhodou je nutnost budování bočních nástupišť (tedy ne ostrovních nástupišť), které jsou nezbytné pro tramvajový provoz.

5.2 Rozdělení rychlodrah a jejich charakteristika

2009-08-05T08:01:00.000-07:00

Pro základní dělení jednotlivých druhů rychlodrah lze dopravní prostředky rozdělit do třech skupin podle toho, zda je vedená trasa převážně:
- pod úrovní terénu (podzemní dráhy – metro, spojovací dráhy),
- v úrovni terénu (městské a příměstské rychlodráhy, integrace tramvaje se železnicí),
- nad terénem (nadzemní nebo visuté dráhy).
Do tohoto členění nelze zahrnout tzv. podpovrchovou tramvaj, která je v části trasy vedená pod povrchem a ve zbytku v úrovni terénu.
Jednotlivé druhy uvedených dopravních prostředků lze charakterizovat následujícím způsobem:
A) Podzemní dráhy (metra) – je to rychlodráha s elektrickou trakcí, která je vedena buď středem města nebo v celé své trase pod zemí. Pokud je vedena povrchově, je zde znemožněn nežádoucí vliv okolí do systému (oplocení, zábrany apod.) a všechna křížení s jinými komunikacemi musí být řešeny mimoúrovňovým způsobem.
B) Spojovací dráhy – jedná se o speciální typ podzemní dráhy, spojující v metropolích zejména důležitá hlavová nádraží, která jsou situována mimo centrum města.
C) Městské rychlodráhy – tyto dráhy se svým provozem podobají podzemním drahám – jsou vedeny na zvláštním tělese převážně povrchově, pouze ve výjimečných případech (např. při křížení trasy s vodním tokem) vede pod úrovní nebo nad úrovní terénu. Vozový park je podobný jako u podzemních drah, v některých případech jsou použity speciální tramvajové soupravy.

5.1 Mezníky historického vývoje - pokračování

2009-08-05T08:00:00.002-07:00

S první elektrickou podzemní dráhou (1890 – City-South London) se lze setkat v Londýně. Zde jako zajímavost lze uvést fakt, že ještě v roce 1886 se předpokládal pro provoz lanový pohon parním navijákem. V roce 1897 potom následuje v Budapešti tzv. Trať Františka Josefa, což nebylo nic jiného než základ nynější budapešťské podzemní dráhy. Do stejného období spadá i lanová kruhová dráha v Glasgowě, která byla později upravena pro provoz vozů se zabudovanými elektrickými trakčními motory. K rozvoji těchto podzemních drah poté dochází na počátku 20. století.
V roce 1901 následuje opět již vzpomínaná nekonvenční jednokolejnicová visutá dráha ve Wuppertalu (část trasy vede nad tokem řeky, zbytek ve výšce 7 metrů nad ulicemi – v roce 1960 celková modernizace). Za připomenutí stojí v padesátých a šedesátých letech zprovozněné nekonvenční systémy ALWEG nebo SAFEGE.
Poté dochází k úpravě kritéria, podle kterého je účelné ve městech nad 1 milion obyvatel vybudovat podzemní dráhu (jako příklad slouží i Praha). Vedle projektů mezi světovými válkami (1926) se v roce 1955 prosazuje koncepce podpovrchové tramvaje v Praze, která je v období 1965 - 1967 nahrazena koncepcí podzemní dráhy (metra). V roce 1968 je vyroben prototyp rychlodrážního vozu R1 (jednotka ze dvou vozů).

Například vzpomínaný průměrný počet přepravených osob závisí na mnoha faktorech, z nichž lze vzpomenout následující:

2009-08-05T08:00:00.001-07:00

1. počet obyvatel města (rozhodující faktor),
2. celková životní a kulturní úroveň obyvatel,
3. mentalita obyvatel v přístupu k užívání rychlodrah,
4. rozvoj individuální automobilové dopravy,
5. výše jízdného,
6. rozsah a uspořádání sítě rychlodrah,
7. koncepce města a městských komunikací,
8. charakter města,
9. ostatní druhy dopravních prostředků apod.

5.1 Mezníky historického vývoje
V roce 1863 byla dána do provozu první podzemní dráha na světě – Metropolitan-Line v Londýně. Jednalo se o spojení dvou hlavových nádraží vozidly parní trakce, které si i přes problémy při jízdě v tunelech získalo velkou oblibu.
Jako základ německých příměstských rychlodrah S–Bahn se uvádí v roce 1866 otevřená hamburská „spojovací“ dráha do Altony a v roce 1872 pak okružní dráha v Berlíně. V New Yorku byla v roce 1867 zprovozněna parní nadzemní dráha a ve Philadephii, jak již bylo uvedeno v předchozím textu, jednokolejnicová nadzemní dráha (1876). Roku 1881 byla vybudována v Lichterfeldu první veřejná elektrická dráha na bázi dnešních tramvají.

5. RYCHLODRÁHY

2009-08-05T07:59:00.000-07:00

V devatenáctém století se s rozvojem železnice a využitím jejich předností (vyšší rychlost, klidná jízda a stálá trasa) předpokládalo, že zvýší svůj podíl na dopravním trhu na úkor ostatních druhů dopravy. Obrat v tomto způsobil vynález a zdokonalení spalovacího motoru a pneumatik, což způsobilo zvýšení operativnosti pozemní dopravy. Důvodem bylo rovněž ta skutečnost, že hromadná doprava je výhodnější za předpokladu, pokud je třeba přepravit větší tzv. dávku cestujících z výchozího místa do jiné úzce ohraničené oblasti (v tomto případě je hromadná doprava podstatně více racionálnější než doprava individuální).
Pro hromadnou přepravu osob na velké vzdálenosti je stále nejvýhodnější železniční doprava. Aby toto ve srovnání s individuální automobilovou dopravou platilo i pro krátké vzdálenosti, musí být zajištěno vedení dopravní cesty rozhodujících dopravních prostředků zcela segregovaně v tzv. vnitřním městě. Rozsah výroby nových vozidel IAD je vyšší (jejich počet nelze nijak omezit) než rozsah výstavby nových a více kapacitních komunikací (zejména v městských aglomeracích se v některých případech již všechny možnosti vyčerpaly).
Řešení problémů pozemní hromadné městské dopravy ve všech světových velkoměstech proto vede k rozšiřování jejich sítě nebo k budování nových tratí rychlodrah. Od vzniku první rychlodráhy v dnešním pojetí byla několikrát revidována hlediska a kritéria pro nutnost prostorového odloučení jednotlivých druhů doprav, tj. vedení kmenových dopravních prostředků mimo síť městských ulic. Jedním z kritérií může být například počet obyvatel města nebo městské aglomerace, dále potom průměrný počet přepravených osob za sledované období apod.

V roce 1998 držely ČSA téměř primát v počtu společností, s nimiž spolupracují na základě code-sharingu.

2009-08-05T07:58:00.000-07:00

Při něm je let provozovaný jednou společností označen kódy obou dopravců. Jednalo se o: Air France (Praha-Paris), Air Ostrava (Praha-Ostrava, Praha-Košice, Praha-Berlin), Alitalia (Praha-Rome, Praha-Milano, Austrian Airlines (Praha-Wien), Balkan (Praha-Sofia), Continetal Airlines (Praha-New York/Newark a dalších 24 měst v USA), KLM (Praha-Amsterodam), LOT (Praha-Varšava), Lufthansa (Praha-Műnchen), Luxair (Praha-Luxembourg), Malev (Praha-Budapest), Swissair (Praha-Zurich), Tatra Air/Slovak Airlines (Praha-Bratislava). Joint venture smlouvy, kdy smluvní partneři se podílejí na tržbách i nákladech dohodnutých linek (přičemž provoz může zabezpečovat buď jeden nebo oba partneři), uzavřely ČSA se společnostmi: Iberia (Praha-Madrid, Praha-Barcelona) a Turkish Airlines (Praha-Istanbul).
Za zmínku ještě stojí, že domovským letištěm ČSA je mezinárodní letiště Praha - Ruzyně, které bylo otevřeno v roce 1937 (nyní terminál Jih). V době svého vzniku bylo ruzyňské letiště jedním z nejmodernějších v Evropě a jeho stavba byla oceněna zlatou medailí na mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži. Letiště Praha - Ruzyně bylo postupně rozšiřováno v prostorách současného terminálu Sever. V roce 2000 byla zahájena příprava na další rozšíření výstavbou nového terminálu, který by měl být dokončen v roce 2004 a kapacita letiště by se měla zvýšit na 9,6 mil. cestujících. Po začlenění ČSA do aliance SkyTeam se předpokládá další zvýšení počtu cestujících, neb tato globální aliance hodlá z domovského letiště ČSA vytvořit základnu aliance pro střední a východní Evropu a Blízký východ.

Další výrazné změny nastaly u ČSA po roce 1989.

2009-08-05T07:57:00.000-07:00

Byla započata rozsáhlá obnova sovětského/ruského letadlového parku. V roce 1991 byl v ČSA nasazen první stroj západoevropského konsorcia Airbus Industries A310-300. V dalších letech následoval další Airbus, letadla ATR a Boeing 737. V roce 2000 mají ČSA 2 ks A310-300, 17 ks Boeing 737 (B 737-400 a B 737-500), 9 ks ATR(ATR 72-200 a ATR 42-400). V roce 1991 byl od ČSA převzat provoz tuzemských letišť a Česká správa letišť (ČSL) se stala provozovatelem a správcem hlavních mezinárodních letišť v ČR, kterými jsou Praha - Ruzyně, Ostrava - Mošnov, Brno - Tuřany a Karlovy Vary - Olšová vrata.
V druhé polovině 1992 se tehdejší Československé aerolinie změnily na akciovou společnost a uzavřely dohodu o strategické spolupráci s Air France. Akcionářem ČSA se také stala Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) Spolupráce s Air France však skončila již v roce 1994 prodejem kapitálové účasti Air France Konsolidační bance. Tato banka také v roce 1997 odkoupila akciový podíl EBRD. Vlivem spolupráce s Air France byla v roce 1993 založena dceřiná společnost ČSA pod názvem AMADEUS Marketing CSA, která začala zavádět do prostředí cestovních agentur České a Slovenské republiky globální rezervační a distribuční systém AMADEUS. V květnu došlo s ohledem na majoritní podíl českých subjektů v ČSA na změnu jména z Československých na České aerolinie. V dubnu 1996 byl zahájen Code - share provoz s americkou leteckou společností Continental Airlines a ČSA se přesunula z JFK New York na letiště Newark. V říjnu roku 2000 podepsaly ČSA pozvání pro vstup do aliance Sky Team s tím, že řádným členem aliance se stanou k 1.4.2000.

4.7.2 České aerolinie

2009-08-05T07:56:00.000-07:00

České aerolinie (ČSA) jsou národním leteckým dopravcem České republiky. Patří ke třem nejstarším leteckým společnostem. Jak již bylo zmíněno v předchozím ČSA byly založeny 6. října 1923. První let ČSA se uskutečnil 29.10 1923 na lince z pražského letiště Kbely do Bratislavy. Dvouplošník Aero A-14 (Brandenburg) pilotoval na 329 km dlouhé trati Karel Brabenec.
V roce 1929 se v roce 1929 staly jednou z prvních členských společností Mezinárodního sdružení leteckých dopravců IATA (International Air Traffic Association) Po zřízení první mezinárodní linky Praha - Záhřeb získaly ČSA mezinárodní poznávací značku OK. Po druhé světové válce otevřely ČSA velmi rychle linky do řady evropských měst a dále byl zahájen provoz na Blízký a Střední východ. Nosným typem letadlového parku byla Dakota (Douglas DC-3) s kapacitou 21 míst pro cestující a cestovní rychlostí 300 km za hodinu.
Politické změny v roce 1948 přeorientovaly ČSA na sovětskou letadlovou techniku. Provoz letadel Dakota byl ukončen v roce 1958. V prosinci 1957 vstoupily ČSA jako jedna z prvních leteckých společností do epochy proudových letadel. Na pravidelné lince Praha - Moskva bylo zařazeno letadlo Tupolev TU-104A. Tato letadla byla následně nasazena i na další linky. V únoru 1962 ČSA absolvovaly první let přes Atlantik z Prahy do Havany. Šedesátá a sedmdesátá léta byla spojena s rozvojem dálkových linek (Montreal, Singapore, New York). Koncem sedmdesátých let bylo dovršeno zavádění automatizovaného rezervačního systému Gabriel, který je provozován společností SITA ve výpočetním centru v Atlantě.

4.7.1 Letecké společnosti a jejich aliance

2009-08-05T07:55:00.000-07:00

Největší koncentrace letecké dopravy osob je v současné době koncentrována do USA, západní Evropy a Japonska. O tom svědčí i přehled deseti největších světových letišť a pět největších měst se započtením všech letišť v daném městě.
Letecké společnosti podnikají ve velice atraktivním oboru dopravy. Jsou ve svém podnikání vystaveny velice ostré mezinárodní konkurenci a jejich zisky klesají. Dřívější často kritizovaná podpora tzv. vlajkových dopravců vládami jednotlivých zemí je postupně eliminována zejména privatizačními procesy. Jako reakce na tyto skutečnosti je probíhající sdružování leteckých společností případně jejich fúzování. Výsledkem vlivu tohoto prostředí je rozšiřování stávajících silných a velkých leteckých společností, kde příkladem může být americká letecká společnost United Airlines, která v červnu roku 2000 zakoupila další americkou společnost US Airways a sloučením vznikla světová letecká společnost se 145 tisíci zaměstnanci a ročním obratem 27 mld. USD.
Z důvodu nabídnutí co největšího rozsahu spojení, kvalitních služeb a minimalizace nákladů se v současné době významné letecké společnosti seskupují do následujících aliancí:
- Star Alliance byla založena v roce 1997 a jejími členy jsou tyto letecké společnosti: Lufthansa, United Airlines, Scandinavian Airlines systém, Air Canada, Varig, Thai Airways, Air New Zeeland, Ansett Australia, Varig, All Nipon Airways, Austrian Airlines (Lauda, Tyrolean), Sinagapore Airlines, British Midland, Mexicana,
- Oneworld vznikla v roce 1999 a tvoří ji společnosti American Airlines, British Airways, Quantas, Canadian Airlines, Cathay Pacific, Iberia, Finnair,
- Sky Team. Tato aliance byla založen v roce 1999 společnostmi Air France, Delta Air Lines, Aeromexico, Korean Air Lines. České aerolinie podepsaly, po mnohaměsíčních jednání o vstupu do některé světové aliance, pozvání ke vstupu v říjnu 2000. Plnoprávnými členy se stanou od 1.4.2001,
- Qualifier Airlines Group byla založena v roce 1998 a je tvořena společnostmi Swissair (člen Švýcarské letecké skupiny SairGroup), Crossair, Sabena, TAP - Air Portugal, Turkish Airlines, AOM, Air Litoral, Air Europe,

AEA (Association of European Airlines)

2009-08-05T07:54:00.000-07:00

- Asociace evropských leteckých společnosti má sídlo v Bruselu. Úkolem AEA je především podpora rozvoje členských společností i rozvoj jejich vzájemné spolupráce. Řeší tedy v evropském regionu do určité míry obdobné problémy jako IATA v měřítku světovém. Obě organizace úzce spolupracují. AEA se však snaží prosazovat především zájmy evropských společností proti konkurenčním společnostem, zejména severoamerickým (reprezentovaných ATA - Air Transport Association - USA) a dálněvýchodním (reprezentovaným OAA - Orient Airlines Association). Nejvyšším orgánem AEA je Shomáždění prezidentů, které se schází obvykle 2x ročně. Mezi zasedáními je řídícím orgánem tzv. Prezidentský výbor. Dále existuje několik stálých výborů. V čele ústředí AEA je generální sekretář;
- ACI (Airport Council International) je sdružením letišť celého světa se sídlem v Geneva.
V Evropě působí další, úžeji specializovaná sdružení jako ERA - European Regional Association, IACA - International Association of Charter Airlines, EBAA - European Business Aviation Association, ACI Europe - mezinárodní letištní rada pro evropský region.
V ČR působí BAR, což je sdružení leteckých společností působících v ČR.

4.7 Letecké společnosti a jejich aliance. České aerolinie

4.7.1 Letecké společnosti a jejich aliance
Jak již bylo uvedeno v předchozím v mezinárodní organizaci IATA je v současné době 268 leteckých společností, které zajišťují 95% veškeré mezinárodní letecké přepravy. Za rok 1999 je udáván organizací ICAO celkový počet letadel v provozu (s hmotností nad 9 tun) číslem 18 204. Tento počet zahrnuje 79% proudových letadel (jety), 19% turbovrtulových letadel a 2% letadel s pístovými motory.

BSP (Bank Settlement Plan)

2009-08-05T07:53:00.002-07:00

- je prodejní systém zajišťující jednotné postupy při prodeji přepravy cestujících. Je zorganizován pod hlavičkou IATA v jednotlivých státech. Na jeho základě prodávají jednotlivé cestovní agentury standardní doklady na všechny letecké společnosti - členy příslušného BSP a dodržují jednotné zúčtovací a platební podmínky. Celosvětově působí v rámci národních BSP více než 26 000 prodejních míst s více než 200 zúčastněnými leteckými společnostmi a objem čistých prodejů převyšuje 36 miliard USD. V USA pracuje na obdobném principu, avšak jako nezávislá komerční organizace, systém ARC. V ČR bylo zavedeno národní centrum BSP v roce 1995, kdy se členy BSP v ČR stalo 18 leteckých společností působících na zdejším trhu,
· CASS (Cargo Account Settlement Systém) - obdobný systém, který slouží k organizaci prodeje přepravy zboží,
· IATA approved agent (IATA jmenované agentury) jsou cestovní kanceláře, které splňují IATA podmínky, za nichž mohou prodávat leteckou přepravu. Tyto podmínky slouží ke standardizaci kvality služeb poskytovaných cestovními agenturami a k zajištění finančních zájmů leteckých dopravců. Letecké společnosti mají u tzv. IATA agentur záruku kvality a finanční spolehlivosti. Splněním těchto podmínek se však agentury nestávají členy IATA,
- SITA information and telecomunications je společností, která byla založena leteckými společnostmi pro telekomunikační služby a aplikace informačních systémů. V současné době prochází tato organizace privatizačním procesem, který umožnil vstup kapitálu mimo letecké společnosti. SITA provozuje rozsáhlé celosvětové telekomunikační sítě pro přenos hlasových a datových zpráv pro potřeby původně pouze leteckých společností a počínaje rokem 1995 i pro potřeby mimoleteckých obchodních a průmyslových aktivit. Služeb a sítě SITA využívají letecké společnosti i pro vývoj a provoz různých automatizovaných systémů;

Tyto výbory se schází 2x ročně a jejich rozhodnutí a doporučení zpracovává výkonná složka IATA a sice:

2009-08-05T07:53:00.001-07:00

· sekretariát IATA, který má přibližně 350 zaměstnanců a z řady pracovních skupin složených z reprezentantů členských leteckých společností.
Změny ve světě letecké dopravy mají za následek ekonomickou a provozní samostatnost leteckých společností bez ochrany vlád jednotlivých zemí. Činnost IATA se proto přenáší z oblasti regulativní (např. stanovení a kontrola dodržování tarifů) do oblasti poskytování služeb jednotlivým dopravcům a koordinace jejich postupů a činností včetně reprezentace zájmů letecké dopravy jako celku. Toto se obrazilo i ve způsobu financování IATA, kdy centrální rozpočet naplňovaný povinnými členskými příspěvky se snížil na 1/3 celkových výdajů IATA. Zbytek je dnes hrazen z příjmů za poskytované služby členům i nečlenům IATA. IATA se mění z původního regulátora mezinárodní letecké dopravy na koordinační a podnikatelský subjekt působící v souladu se zájmy členských společností. Velký vliv na tyto změny měly zejména letecké společnosti USA.
· IATA Clearing House (ICH) je důležitou činností IATA, která je ekonomicky zcela samostatná je zúčtovacím ústředím, které slouží k vyrovnávání závazků a pohledávek mezi členy tohoto ústředí za přepravu cestujících na doklady jiných leteckých společností a další služby poskytované si vzájemně mezi leteckými dopravci (prodej paliva, obsluha letadel, přeprava zboží apod.). Použitím služeb ICH není nutné sledovat závazky a pohledávky, neb faktury prošlé ICH jsou propláceny za všechny společnosti v jednotných termínech. Je hrazen vždy pouze rozdíl mezi celkovou nárokovanou částkou (od všech členů ICH) a došlým celkovým zatížením členů na účtu ICH. Počet členů ICH je cca 360. Sídlo ICH je ve středisku IATA Geneva. ČSA jsou členy ICH od jeho založení v roce 1948. Celkový roční obrat ICH dosáhl v roce 1994 22 miliard USD,

IATA - pokračování

2009-08-05T07:51:00.000-07:00

Vzhledem k rozdílným podmínkám letecké dopravy v různých světadílech a vzhledem k rozsáhlému počtu a různosti členů stanovila IATA tři tzv. konferenční oblasti:
· oblast č.1 - Severní, Střední a Jižní Amerika a přilehlé ostrovy,
· oblast č.2 - Evropa, Afrika a přilehlé ostrovy,
· oblast č.3 - Asie, Blízský a Střední východ, Austrálie, Nový Zéland a přilehlé ostrovy.
IATA má své hlavní sídlo v Motrealu. Ústředí konferenčních oblastí jsou v New York, Paris, Singapore. Zúčtovací ústředí IATA je v London. Kancelář pro vyšetřování přestupků je umístěna v New York.Největší výkonný úřad je v Geneva.
Činnost IATA je řízena:
· výročním zasedáním členských společností, jež je organizováno každoročně v různých místech světa a na němž se rozhoduje o zásadních směrech další činnosti IATA;
· výkonným výborem (Board of Governors), který tvoří 31 volených členů (dle geografického zastoupení - 10 z Evropy, 6 ze Severní Ameriky, 3 z Latinské Ameriky, 7 z Asie a Jižního Pacifiku a 5 z Afriky a Středního východu. Tento výbor se schází 2 x ročně a přijímá rozhodnutí týkající se základních pozic IATA v reprezentování zájmů letecké dopravy;
· finančním výborem (Financial Committee) sestávajícím se z finančních ředitelů leteckých společností, který přijímá rozhodnutí a doporučení ve finančních oblastech letecké dopravy;
· technickým výborem (Technical Committee), který se sestává z reprezentantů leteckých společností, a který přijímá rozhodnutí a doporučení v oblastech technické spolupráce mezi společnostmi a požadavky na rozvoj infrastruktury letecké dopravy (letiště a letové trasy);
· výborem letového provozu (Traffic Committee), který se opět sestává z reprezentantů leteckých společností, a který soustřeďuje svou činnost a rozhodnutí na oblasti spolupráce v oblasti tarifů, jmenování prodejních agentur IATA, celosvětovou koordinaci BSP.

CEATS

2009-08-05T07:49:00.000-07:00

- (Central European Air Trafic Services - projekt osmi středoevropských států, jehož cílem je vybudování společného střediska pro řízení letového provozu v jejich horním vzdušném prostoru - ČR, SR, Maďarsko, Rakousko, Slovinsko, Itálie, Chorvatsko, Bosna a Hercegovina.
- Evropská letecká bezpečnostní agentura - v 09/2000 Evropská komise schválila návrh na vytvoření, která bude dbát na dodržování předpisů EU v oblasti bezpečnosti letecké dopravy a její slučitelnost s životním prostředím. Dle Loyla di Palacio (komisařka pro dopravu a energetiku) toto umožní garantovat občanům takovou úroveň bezpečnosti dopravy, která patří mezi nejvyšší na světě. Evropská agentura je založena na modelu Americké federální letecké správy (FAA - Federal Aviation Administration) a bude například udělovat licence posádkám, vydávat certifikáty pro letecké výrobky a dbát na dodržování technických norem. Holandsko nabídlo, aby sídlo ředitelství bylo na jeho území.
- Joint Aviation Authorities (Sdružené letecké úřady) je rozšiřující se organizace civilního letectví působící v rámci Evropy a zaměřující se na sjednocování předpisů z oblasti letadlové techniky, provozu apod. Jde např. o problematiku letových norem, norem odpočinku posádek, různé technické, bezpečnostní a jiné předpisy.
B) Nevládní mezinárodní organizace a sdružení:
- IATA (International Air Transport Association) - Mezinárodní sdružení leteckých dopravců je dobrovolnou nevládní organizací leteckých dopravců. V roce 1919 v Haagu bylo pod názvem International Air Trafic Association založeno sdružení šesti evropských leteckých společností a na toto sdružení navázala IATA, která byla založena v roce 1945 v Havaně. ČSA byly jedním ze zakládajících členů IATA. IATA v současné době sdružuje více než 268 leteckých společností, které zajišťují přes 95 % mezinárodní letecké dopravy ve světě.

Činnost ICAO je řízena pomocí:

2009-08-05T07:48:00.002-07:00

· shromáždění, které tvoří zástupci členských států,
· rady ICAO, což je stálý 21 členný útvar Shromáždění, který se sestává ze zástupců členských států. Členem Rady byla do konce 1995 také ČR,
· výborů a komisí, které připravují materiály ICAO pro splnění svých úkolů.
Činnost ICAO je vykonávána Sekretariátem ICAO, který zaměstnává okolo 800 pracovníků pro 5 základních oblastí a sice: letecká navigace, letecká doprava, technická spolupráce, právní odbor, správa a služby.
- ECAC (European Civil Aviation Conference) - Evropská konference civilního letectví je regionální (evropskou) vládní organizací, která byla založena v roce 1954 ve Strasbourgu za účelem koordinace civilního letectví v Evropě. Členy ECAC jsou vlády většiny evropských zemí. Hlavními úkoly ECAC jsou aplikování celosvětově platných předpisů, zásad a doporučení na podmínky Evropy a harmonizace rozvoje letecké infrastruktury (letové cesty a letiště) v Evropě. ECAC úzce spolupracuje s ICAO. Má sídlo v Paříži.
- EUROCONTROL je evropskou organizací pro bezpečnost letového provozu, která byla založena v Bruselu v roce 1960 západoevropskými státy pro zajišťování letů civilních i vojenských letadel nad jejich územím. EUROCONTROL tvoří unifikovaná pravidla létání a zajišťuje leteckoprovozní služby. Má vlastní střediska řízení letového provozu v Maastrichtu, Karlsruhe a Schanonu. ČR je členem této organizace od 1.1.1996 jako dvacátý řádný člen. Existuje požadavek, aby byl evropský letový prostor rychle reorganizován a EUROCONTROL se stal jediným evropským úřadem pro řízení letového provozu. Evropa má dnes 49 řídících středisek, a 31 národních systémů řízení letového provozu. Používané přístroje pocházejí od 18 různých výrobců a SW je napsán ve 30 rozdílných programovacích jazycích.

4.6.3 Mezinárodní letecké organizace a sdružení

2009-08-05T07:48:00.001-07:00

A) vládní mezinárodní organizace a sdružení:
- ICAO (International Civil Aviation Organization) - Mezinárodní organizace pro civilní letectví se sídlem v Montrealu je samostatnou vládní organizací OSN (Organizace spojených národů), která vznikla v souladu s ustanoveními Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Chicagská úmluva) a o jejímž založení bylo rozhodnuto na již zmíněné chicagské konferenci v roce 1944. Představitelé české exilové vlády se zúčastnili konference v Chicagu a tehdejší ČSR se stala jedním ze zakládajících států ICAO. ICAO podporuje rozvoj mezinárodní letecké dopravy. Těžiště práce spočívá v tvorbě a zdokonalování norem a doporučení pro mezinárodní civilní letectví.
Hlavní úkoly ICAO:
· zajišťovat bezpečný a spořádaný rozvoj mezinárodního civilního letectví,
· podporovat rozvoj bezpečné letadlové techniky a stanovení mezinárodně platných základních požadavků na jejich konstrukci,
· podporovat rozvoj letových tratí, letišť a leteckých pomocných zařízení a stanovení mezinárodně uznávaných pravidel a norem pro jejich používání,
· prosazovat bezpečnou, pravidelnou a hospodárnou leteckou dopravu ve světovém měřítku stanovením jednotných doporučení přijímaných členskými státy do jejich vlastních, národních předpisů a norem,
· zajišťovat práva jednotlivých členských států a zabraňovat diskriminaci mezi smluvními státy v oblasti letecké dopravy,
· napomáhat všeobecnému rozvoji mezinárodní letecké dopravy přímou pomocí jednotlivým členským státům, které nemají možnosti určité oblasti letecké dopravy a její regulace vyvinout samostatně.

Code-share smlouvy

2009-08-05T07:47:00.000-07:00

- jsou smlouvy o společném provozu, kdy je jeden let (jedno fyzické letadlo) označen dvěma kódy (2 lety spolupracujících leteckých společností), např. LH 152 a OK 234. Code-share provoz vyžaduje propojení rezervačních a odbavovacích a dalších systémů spolupracujících leteckých společností. Jednodušší formou spolupráce dvou společností při letu jednoho fyzického letadla je Block-space, kdy si jedna společnost od druhé koupí část kapacity (určitý počet sedaček) na jedné její lince a tuto kapacitu označuje a prodává jako svou vlastní.
Smlouva o pozemní obsluze - Ground Handling Agreement je smlouva k zajištění potřebných pozemních služeb při příletu a odletu letadel (výstup a nástup cestujících, nakládání a vykládání zboží a zavazadel, tankování paliva, úklid letadla apod. Asociace IATA vypracovala vzorovou smlouvu o pozemní obsluze. Handlingové smlouvy se uzavírají s handlingovým agentem (podnik zajišťující obsluhu letadel), což může být místní letecká společnost nebo specializovaný podnik na poskytování pozemních služeb.

4.6.3 Mezinárodní letecké organizace a sdružení
Tato uskupení mají velmi významnou úlohu při organizaci letecké dopravy v celosvětovém měřítku. Dělí se obvykle na mezinárodní organizace vládní a nevládní. Mezinárodní vládní organizace jsou obvykle zakládána státy reprezentované příslušnými státními orgány a vznikají na základě mezinárodní smlouvy uzavřené mezi nejméně třemi státy. Mají trvalý charakter a některé prvky mezinárodně právní subjektivity. Disponují vlastními orgány a usilují o dosažení svých cílů stanovených v zakládací listině a v dalších dokumentech. Mezinárodní nevládní organizace jsou sdružení případně obchodní organizace právnických osob různých států, které vznikly na základě občanskoprávní smlouvy byť s mezinárodní působností. Nemají prvky mezinárodně právní subjektivity.

Mezivládní letecké dohody

2009-08-05T07:46:00.000-07:00

- jsou dohodami o podmínkách mezinárodní letecké dopravy mezi vládami dvou smluvních států. Dle těchto dohod je možné provozovat letecký provoz mezi smluvními státy. Ve smlouvách jsou jmenováni dopravci zajišťující dohodnuté služby letového provozu jako např. počet linek, způsoby stanovení nabízené kapacity, jsou v nich stanovena provozní práva, principy stanovení poplatků za přistání, celní poplatky, uznávání příslušných osvědčení, průkazů způsobilosti, závaznosti předpisů pro létání, zásady tarifní politiky,body (letiště), které mohou stanovené společnosti nalétávat, podmínky prodeje dokladů a další.

4.6.2 Smluvní dokumenty mezi leteckými společnostmi
Smlouvy o vzájemném uznávání přepravních dokladů (Interline Traffic Agreements - ITA stanovují podmínky, za kterých smluvní strany (letecké podniky) přijímají vzájemně své doklady (letenky), tj. přepravují cestující a zboží na svých linkách na cizí doklady na základě kterých dostanou zaplaceno. IATA vypracovala již v roce 1948 multilaterální dohodu (Multirateral Interline Traffic Agreement - MITA). Tato dohoda umožňuje leteckým společnostem, jež jsou členy MITA vystavovat na linky ostatních členů své přepravní doklady (letenky) a akceptovat na svých přepravních linkách jejich doklady. ČSA se k této dohodě připojily v roce 1948 a v současné době přijímají vzájemně své doklady pro téměř 200 leteckých společností.
Poolové smlouvy jsou smlouvami mezi dvěma leteckými dopravci o podmínkách provozu na dohodnutých tratích, obvykle mezi sídelními státy obou společností. Principem poolové smlouvy je skutečnost, že oba smluvní dopravci odevzdávají na společný účet (pool) dohodnutou výši tržeb za cestující, zboží a poštu. Tento společný účet se na konci každého provozního období rozdělí dle stanoveného klíče.

4.6.1 Mezinárodní smluvní dokumenty uzavírané na mezivládní úrovni

2009-08-05T07:45:00.000-07:00

Varšavská úmluva je úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě. Tato úmluva byla odsouhlasena ve Varšavě 12.října 1929 a stanovuje zásadní pravidla pro leteckou přepravu osob, zavazadel a zboží a zodpovědnost leteckých dopravců za škody způsobené jejich činností. Pozměněna a doplněna byla tzv. Haagským protokolem z roku 1955,. který stanovil povinnost leteckého dopravce vydat cestujícímu letenku jako doklad o přepravní smlouvě s příslušnými povinně vypsanými údaji a v případě nákladní dopravy pak letecký nákladní list. Podstatná změna se týkala odpovědnosti dopravce v případě zranění nebo úmrtí v souvislosti s leteckou nehodou. Tato se zvýšila z 10 tis. USD na 20 tis. USD. Později bylo přijato ještě 7 dodatků. Montrealský protokol č.4, který vstoupil v platnost 14.6.1998 - elektronický nákladní list pokud s ní (elektronickou dokumentací) odesilatel vyslovil souhlas. Po ratifikaci Montrealské úmluvy nutnost souhlasu odpadne.
Montrealská úmluva - 28.5.1999 byl v sídle Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v kanadském Montrealu za účasti 121 členských států podepsán nový dokument, který má v plném znění nahradit varšavskou úmluvu z 1929. Ratifikace Montrealské dohody se v ČR předpokládá v druhé polovině 2000.
Chicagská úmluva představuje základní mezinárodní právní dokument stanovující principy mezinárodní spolupráce v oblasti civilního letectví. Tato úmluva byla projednána na konferenci v Chicagu v roce 1944 a je postupně doplňována o dodatky (Annexy) řešící různé problematiky civilního letectví. Annexy jsou přebírány jednotlivými členskými státy ICAO a aplikovány do leteckých předpisů. Chicagskou úmluvou bylo definováno pět základních letových svobod (Freedom of the Air).

4.5.4 Služby na palubě a vlastní letecká doprava

2009-08-05T07:44:00.000-07:00

Služby na palubě obsahují podle třídy uvítací ceremoniál, uvedení (nasměrování) cestujícího na jeho místo a nabídku nejrůznějších služeb opět podle zaplacené třídy. Obvyklá je nabídka tisku, videokazety pro individuální přijímač u dálkových linek atd. Většina dálkových letadel je vybavena zařízením pro sledování polohy letadla za letu na digitální mapě včetně promítání parametrů letu. Podle délky letu se na palubě letadel podává občerstvení, dále je nabízen bezcelní prodej nejrůznějších předmětů. Vlastní letecká doprava cestujících je vysoce náročný proces, jehož průběh je přesně stanoven předpisy příslušných orgánů ČR a mezinárodními předpisy. Součástí této dopravy je i hlasová komunikace kapitána letadla s cestujícími.

4.5.5 Výstup do terminálu a odjezd z letiště
Cestující po ukončení letu vstupuje do terminálu transitního nebo příletového letiště. V případě příletového letiště prochází pasovou kontrolou, vyzvedává si svá zavazadla a prochází celním prostorem (zelená barva pro cestující, kteří nemají nic k proclení, červená barva pro cestující, kteří musí proclívat dovážené položky. Po příchodu do veřejně přístupné části letiště končí odpovědnost leteckého dopravce za cestujícího.

4.6 Všeobecné informace o organizaci a řízení letecké dopravy
Mezinárodní smluvní dokumenty upravující provoz a spolupráci leteckých dopravců jsou uzavírány jednak na mezivládní úrovni, jednak mezi leteckými dopravci a také mezi leteckými dopravci a prodejními nebo handlingovými agenty. Dále pro organizaci a řízení letecké dopravy existují mezinárodní letecké organizace a sdružení, která jsou opět organizována na vládní nebo nevládní úrovni.

4.5.2 Přeprava na letiště a odbavení (Check-in)

2009-08-05T07:43:00.000-07:00

Přeprava na letiště není přímou součástí dopravní služby. V řadě případů však letecké společnosti ve spolupráci s letišti a speciálními dopravními systémy pro dopravu na a z letiště maximálně ulehčují svým zákazníkům tuto část dopravy. Na některých letištích v USA si cestující po příjezdu na letiště nejprve odbavují zavazadla u odbavovacích zavazadlových přepážek, které jsou umístěny přímo u příjezdové komunikace. Velmi rozšířené je odbavení na železničních stanicích. Odbavení cestujících na letištích se provádí u odbavovacích přepážek, které jsou obvykle rozděleny podle tříd a dále existují odbavovací přepážky pro cestující bez zapsaných zavazadel. Pro cestující bez zavazadel existují různé systémy samoobslužného odbavení, které cestujícímu vydají palubní vstupenku. Při odbavení cestující předkládá svou letenku spolu s cestovním dokladem. Z letenky je odebrán kupón odpovídající danému úseku letu. Zároveň jsou cestujícímu při odbavení převzata k přepravě jeho zavazadla mimo zavazadla kabinového. Cestující dostane palubní vstupenku (boarding card) s vyznačením sedadla v letadle , výstupní branou (gate) pro nástup do letadla a zavazadlový lístek. Palubní vstupenku na většině letišť pak předkládá společně s pasem při pasové prohlídce. Pro některé země (např. USA, Izrael) jsou v rámci odbavení prováděny bezpečnostní prověrky cestujících speciálními bezpečnostními útvary.

4.5.3 Nástup na palubu letadla
Po výzvě k nástupu do letadla prochází cestující obvykle bezpečnostní prověrkou (security check) a při průchodu nástupním místem (gate) je cestujícímu odebrána palubní vstupenka a pro kontrolu a indikaci místa na palubě letadla je cestujícímu ponechán příslušný ústřižek palubní vstupenky.

4.5.1 Rezervace a prodej přepravního dokladu - pokračování

2009-08-05T06:59:00.000-07:00

Letenka je z právního hlediska dopravní smlouvou mezi cestujícím a dopravcem. Na letence jsou uvedeny dopravní podmínky včetně odpovědnosti dopravce. Letenka obsahuje letové kupony, které opravňují cestujícího k přepravě z letiště místa odletu na letiště místa určení v letových kuponech uvedených. Letové kupony představují také doklad, na jehož základě se mezi společnostmi zúčtovávají přepravní platby (v případech, kdy je přeprava realizována na doklad jiného dopravce). Mimo jména cestujícího, cestovní třídy, všech bodů cesty, typu tarifu a dat platnosti letenky obsahuje letenka informace o provedených rezervacích. OPEN - rezervace nebyla provedena, RQ - rezervace byla vyžádána, ale není zatím potvrzena, OK - rezervace je potvrzena.
Předplacené jízdné (Prepaid ticket advice/PTA) je doklad potvrzující zaplacení letecké přepravy ve prospěch cestujícího v jiném místě, než bylo místo platby. Letenka je vystavena na základě došlého PTA.
Letový řád je publikací letecké společnosti, která obsahuje kromě doby platnosti zejména přesný přehled o spojích včetně časových údajů odletů a příletů a řadu dalších informací. Časové údaje mohou podléhat změnám. Aktuální informace jsou uváděny v rezervačních systémech.
ABC - World Airways Guide je měsíčně vydávána publikace obsahující letové řády většiny leteckých společností na celém světě, jež provozují pravidelnou leteckou dopravu. Aktuální údaje z ABC jsou v databázích rezervačních a distribučních systémů.

4.4 Přeprava cestujících. Cestovní třídy. Tarify - pokračování

2009-08-05T06:57:00.000-07:00

- letecký tarif je sazba vybíraná leteckou společností za přepravu cestujícího se zavazadlem do stanovené hmotnosti. V mezinárodní letecké dopravě se většinou vychází ze zásady stanovení tarifů na základě dohody leteckých společností zpravidla v rámci IATA s následným schválením leteckými úřady. Tyto zásady se již řadu let různým způsobem obcházejí. Budoucnost povede k úplné liberalizaci tvorby leteckých tarifů,
- letecké třídy se v zásadě dělí na First, C a Y (viz předchozí). V jednotlivých třídách (zejména Y) jsou obvykle stanovovány různé letecké tarify podle umístění rezervovaného místa v letadle,
- leteckým zbožím (letecké CARGO) jsou všechny přepravované věci kromě zavazadel a pošty, přičemž poštou se rozumí veškeré věci přepravované podle poštovní dohody. Zboží se přepravuje s leteckým nákladním listem. Zvláštnímu režimu podléhá přeprava zbraní a přeprava nebezpečného zboží.

4.5 Přehled jednotlivých činností jež tvoří součást letecké dopravní služby cestujícím
4.5.1 Rezervace a prodej přepravního dokladu
Prodej přepravního dokladu (letenky) je realizován obvykle v prodejních kancelářích letecké společnosti (včetně prodeje na letištích) a dále sítí cestovních kanceláří (T.A.). Rezervace se provádí pomocí rezervačních systémů letecké společnosti a dále tzv. GDS (Global Distribution System), které jsou zapojeny v T.A. Klasickým dokladem (letenkou) jsou strojově vyplněné papírové letenky (z tiskárny pro tzv.Ticketing), nebo letenky ve formě jednotlivých štítků s magnetickým páskem. Novými postupy jsou distribuce pomocí sítě Internet a bezdokladové cestování (ticketless travel). Některé letecké společnosti začaly používat tzv. "Smart" cards, což jsou čipové karty, které mají funkci letenky a palubní vstupenky. Pro další popis předpokládáme klasickou strojně vyplněnou letenku. Při prodeji cestovního dokladu je zákazník seznámen se základními informacemi o poskytované dopravní službě (časový průběh letu pro jednotlivé segmenty letu včetně časů odletů a příletů včetně cílové destinace). Současně jsou podávány další informace potřebné pro jeho cestu (vízové a zdravotní požadavky, cesta na letiště a z letiště apod.).

4.3 Přepravní práva a letecké svobody

2009-08-05T06:55:00.000-07:00

b) v souvislosti s přepravními právy se jedná o tzv. ICAO letecké svobody (The Freedoms of Air). Tyto jsou definovány takto:
1. svoboda - právo přeletu cizího teritoria bez přistání
2. svoboda - právo přistávat na cizím teritoriu z jiných než obchodních důvodů (např. tzv. technical landing)
3. svoboda - právo letu a přepravy nákladu z vlastního teritoria do cizího teritoria
4. svoboda - právo letu a přepravy nákladu z cizího teritoria do vlastního teritoria
5. svoboda – právo letu a přepravy z bodu v cizím teritoriu do dalšího cizího teritoria a zpět v návaznosti na 3. a 4. svobodu
kabotážní právo (kabotáž) znamená právo přepravy mezi body na území téhož cizího státu a prakticky se neuděluje.

4.4 Přeprava cestujících. Cestovní třídy. Tarify
- přepravu cestujících a zboží uskutečňují letecké společnosti podle přepravního řádu, nebo podmínek pro jejich přepravu. Všeobecné podmínky a směrnice pro mezinárodní leteckou přepravu vypracovává a novelizuje Mezinárodní sdružení leteckých dopravců IATA,
- pro přepravu cestujících platí, že cestující se může přepravovat pouze tím letadlem, na jehož let má zakoupenou platnou letenku a v němž má zajištěné místo. Zajištění místa v letadle je pro cestujícího i leteckou společnost závazné. Jestliže cestující zruší let, nebo ho zruší pozdě anebo se nedostaví k odletu včas, může zaplatit podle okolností a druhu letenky určitý poplatek, nebo mu propadne celá letenka. Podle věku a zaplaceného tarifu má cestující nárok na bezplatnou přepravu zavazadel určité hmotnosti. V mezinárodní dopravě má dospělý cestující nárok na bezplatnou přepravu zavazadel o hmotnosti nejméně 20 kg.,

V ČR platí tyto základní zákony a právní předpisy platné pro civilní letectví - pokračování

2009-08-05T06:54:00.000-07:00

- vyhláška č.17/1996 o leteckém přepravním řádu ve své první části stanoví práva, povinnosti a odpovědnost provozovatele letecké dopravy (přepravce), jakož i práva, povinnosti a odpovědnost cestujících. Vztahuje se dále na vnitrostátní a mezinárodní přepravu cestujících, zavazadel a zboží. Dále jsou uvedeny základní ustanovení týkající se přepravy cestujících a zavazadel. Dopravce pravidelné letecké přepravy vydává letové řády, které pro mezinárodní dopravu vydává v dohodě se zahraničními dopravci (obvykle formou speciální pravidelné IATA konference) a po projednání se zahraničními leteckými úřady. Letové řády a jejich změny schvaluje v ČR MDS. Zavazadla cestujících se přepravují jako zapsaná a nezapsaná (kabinová). Cestující má právo na bezplatnou přepravu zavazadel až do hmotnosti stanovených v přepravních podmínkách. Obvykle ve třídě F (First) a C (Business) se jedná o 30 kg, ve třídě Y je povoleno 20 kg. Zavazadla přesahující povolenou hmotnost jsou přepravena dle kapacitních možností přepravce a za "nadváhu" - příplatek. Předměty, které mohou způsobit škodu, ohrozit bezpečnost nebo být na obtíž cestujícím je možné přepravovat jen se souhlasem dopravce a za podmínek jím stanovených.
V případě mezinárodní dopravy je provozování letecké dopravy možné na základě přepravních práv získaných mezinárodními leteckými dohodami, které jsou poskytnuty vybranému dopravci. Mezinárodní dohody v civilním letectví jsou dvojího druhu:
- multilaterální dohody právního charakteru, ke kterým ČR přistoupila,
- bilaterální vládní dohody o letecké dopravě, jejichž gestorem je MDS ČD, odbor civilního letectví. Tyto dohody obsahují práva, která si smluvní strany udělají na základě reciprocity. Jedná se o právo zřizovat a provozovat pravidelné letecké linky a další podmínky. Současně se dohodne rozsah výhod pro provoz na úsecích letových linií tj. schválených tratí mezi dvěma, nebo několika místy, hlavními body, jimiž linie mají procházet a body přeletu hranic,

h) Ostrá mezinárodní konkurence

2009-08-05T06:52:00.000-07:00

- je dalším specifikem letecké dopravy. Zavedené letecké společnosti např. nechtějí uvolnit žádné ze svých získaných slotů (startovací a přistávací práva). Evropský komisař pro hospodářskou soutěž Mario Monti prosazuje, že zavedené letecké společnosti by měly v budoucnu uvolnit 5% slotů ostatním zájemcům. Cílem je poskytnout menším, novým nebo mimo země EU sídlícím leteckým společnostem přístup na přeplněná evropská letiště. Dalším problémem je podpora evropského výrobce letadel Airbusu ze strany evropských vlád, která je dlouhodobým zdrojem napětí mezi EU a USA.. V roce 1982 se obě strany dohodly na zákazu subvencí pro výrobu a na limitu 30 až 35 procent u podpory výzkumu a vývoje a dle mínění USA tyto dohody nejsou dodržovány a znevýhodňují americké výrobce letadel.
4.3 Přepravní práva a letecké svobody
a) provozování letecké dopravy je možné pouze na základě povolení státních orgánů.

V ČR platí tyto základní zákony a právní předpisy platné pro civilní letectví:
- zákon č.49/1997 Sb. o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č.455/12991 Sb. o živnostenském podnikání,
vyhláška č.108/1997 Ministerstva dopravy a spojů ČR, kterou se provádí zákon č.49/1997 Sb. o civilním letectví a doplnění zákona č.455/1991 Sb. o živnostenském podnikání,

f) Špičkové aplikace výpočetní techniky a telematiky

2009-08-05T06:50:00.000-07:00

- jsou dalším specifikem letecké dopravy. Tyto aplikace zahrnují globální rezervační a distribuční systémy letenek, propojené odbavovací systémy včetně zavazadel a jejich globální evidenci, informační systémy pro zajištění vlastní přepravy a příletové odbavení. Obdobnými systémy jsou vybavena letiště a samozřejmě organizace řízení letového provozu. Součástí těchto špičkových aplikací je nutnost jejich globálního propojení u některých systémů všech dopravců pravidelné letecké přepravy (letové řády, tarifní databáze, rezervační a distribuční systémy) a dále další systémy, které jsou obvykle propojovány u členů aliancí, nebo u společností, které provozně spolupracují např. na bázi tzv. Code-share, nebo Block-space. Zejména u tvořících se aliancí je spolupráce informačních systémů téměř vždy otázkou číslo jedna. Z nových technologií stojí za zmínku, že společnosti Swissair a Sabena zavedly elektronickou letenku již do 42 měst světa, z toho 10 na území Severní Ameriky. Společnost British Airways bude se zaváděním elektronických letenek (e-tickets) rozšiřovat možnosti samoobslužného odbavení a dále zavádět objednávky letenek pomocí Internetu. V roce 2003 předpokládají prodej 50% letenek on-line;
g) problémy letecké dopravy jsou v současné době zejména v oblasti omezených kapacit některých letišť v nejžádanějších oblastech Severní Ameriky, Evropy a Dálného Východu a také omezené kapacity letových cest v západní Evropě a v některých oblastech Středního Východu. Letecká doprava je také silně závislá na mezinárodní politické a ekonomické situaci. Ozbrojené konflikty vytvářejí nebezpečí terorismu proti leteckým dopravcům zúčastněných zemí. Příkladem byly velmi špatné ekonomické výsledky naprosté většiny leteckých společností v letech 1990 až 1994, kdy se zkombinoval dopad hrozby terorizmu spojený s válkou v Perském zálivu se zhoršující se ekonomickou situací. Na hrozby terorizmu jsou velmi citliví zejména obyvatelé Severní Ameriky;

d) Mezinárodní charakter letecké dopravy

2009-08-05T06:48:00.000-07:00

- vyžaduje spolupráci států ve všech oblastech civilního letectví. Tato spolupráce je zakotvena v řadě mezinárodních smluvních dokumentů a dále ve statutech mezinárodních leteckých organizací a sdružení, o kterých bude pojednáno následně. Vypracováním přesných norem a závazných postupů pro zajištění bezpečnosti letecké dopravy a možnosti mezinárodní spolupráce jsou v každém státě pověřeny příslušné orgány státní správy. V ČR jsou jimi odbor civilního letectví Ministerstva dopravy a spojů ČR (MDS) a Státní letecká inspekce (SLI). Všichni účastníci leteckého provozu, včetně cizích dopravců zajišťujících dopravu do nebo přes území určitého státu, se musí řídit předpisy vypracovanými orgány státní správy tohoto státu;
e) technologická a organizační složitost letecké dopravy klade vysoké nároky jak na organizaci jednotlivých částí této dopravy, tak na vysokou profesionalitu všech pracovníků v této oblasti dopravy. Letecké společnosti jsou provozovateli letadel a v řadě případů i provozovateli pozemních služeb včetně provozu vlastních příletových a odletových terminálů. Ke své činnosti potřebují letiště, která jsou provozována v řadě zemí samostatnými organizacemi jak státními, tak i soukromými. V ČR existuje státní podnik Česká správa letišť (ČSL), která provozuje letiště Praha - Ruzyně, Brno, Ostrava - Mošnov a Karlovy Vary. Mezinárodní letiště v Pardubicích provozuje společnost East Bohemian Airport, a.s. Další podstatnou částí jsou navigační prostředky zajišťující letové cesty a služby řízení letového provozu, které jsou v naprosté většině států spravovány speciálními organizacemi řízení letového provozu. V ČR je to Řízení letového provozu ČR (ŘLP). Letiště i organizace řízení letového provozu si za své služby vybírají uživatelské poplatky včetně poplatků přeletových v našem případě ŘLP;

4.2 Další členění letecké dopravy a její specifika

2009-08-05T06:47:00.002-07:00

a) vnitrostátní a mezinárodní letecká doprava je ta, která je uskutečňována na vnitrostátních (domestic) nebo mezinárodních (international) tratích. Mezinárodní tratě se rozlišují dále podle délky na krátké (short haul), střední (medium) a dlouhé (long haul). Krátkými je většina evropských destinací, středními jsou např. linky na Střední východ. Dálkovými linkami jsou např. linky na americký kontinent a na Dálný východ;
b) základními prvky leteckého dopravního systému jsou letadlo a letecká dopravní cesta. Leteckou dopravní cestu tvoří letiště, technická zařízení a vymezená část vzdušného prostoru. Důležitým činitelem je vysoce kvalifikovaný personál počínaje výkonnými letci až po pozemní letecký personál a všechny podpůrné služby;
c) rychlost a bezpečnost letecké dopravy. Letecká doprava je dnes nejbezpečnější, nejpohodlnější a nejrychlejší způsob přepravy osob a stala se nepostradatelná pro přepravu některých druhů zboží. Je zejména nezastupitelná v letech na velké vzdálenosti . Dodnes největší dopravní civilní letadlo Boeing 747 - 400 pro až 524 cestujících má dolet téměř 10 000 km. Nejnovější Boeing 777 - 300 pro až 394 cestujících má dolet 10 927 km. Doba letu u nejdelších dálkových linek je 12-13 hodin. S růstem sítě mezinárodních leteckých linek roste v návaznosti na rozvoji letadlové techniky počet přímých, zejména dálkových letů. Z hlediska bezpečnosti je letecká doprava nejbezpečnější. Je nutný požadavek na bezpečnost celého systému letecké dopravy. Významnou součástí bezpečnostního systému je ochrana civilního letectví před protiprávními činy nezákonného vměšování. Mimořádnou pozornost věnují všechny státy ochraně letedel a letecké dopravní cesty před mezinárodním terorismem;

4.1 Základní druhy letecké dopravy

2009-08-05T06:47:00.001-07:00

B) nepravidelná letecká doprava - chartery je letecká doprava zajišťovaná na přímou objednávku, při níž je pronajímána zpravidla celá kapacita letadla. Letadlo je provozováno v čase a trati specificky požadované objednavatelem. U nepravidelné dopravy se jedná o přepravu velkých skupin cestujících, kteří letí do stejného místa a využijí dostatečně kapacitu letadla. Nepravidelná letecká přeprava cestujících je zejména vyžívána cestovními kancelářemi pro dopravu klientů do turistických středisek, nebo jinými společnostmi, které jsou schopny zajistit dostatečný počet cestujících. Nepravidelná letecká doprava se řídí podle stejných předpisů jako doprava pravidelná. Letecké společnosti nabízí nepravidelnou přepravu jednak pro zvýšení využití svého letadlového parku, neb chartery se provádí v časech, kdy letadla nejsou nasazena na pravidelných linkách. Některé letecké společnosti mají zvláštní letadla a útvary pouze pro charterové lety. Existují i samostatné letecké společnosti, které provozují pouze nepravidelnou leteckou dopravu (např. Condor v Německu). V ČR existuje letecká společnost Fisher Air obsluhující klienty CK Fischer, dále Travel Servis. Ceny, za které je charterová přeprava nabízena, jsou stanovovány s ohledem na skutečné náklady a tržní situaci. Jsou věcí dohody mezi leteckou společností a zákazníkem,
C) všeobecné letectví je označení pro soukromé lety, letecké práce, sportovní létání a ostatní civilní letecká činnost.

4. LETECKÁ DOPRAVA

2009-08-05T06:46:00.000-07:00

Letecká doprava je nejmladší, ale nejdynamičtěji se rozvíjející dopravní obor v oblasti přepravy osob a zboží. Letadla, řízení jejich provozu, globální zajišťování koordinace letových řádů, letových tras, provozu letišť a distribuce letenek vyvolaly dynamiku a vedoucí postavení v řadě aplikací disciplin a oborů, které jsou spojeny s leteckou dopravou. Naprosto špičkovou úroveň a rozvoj zaznamenaly nejrůznější aplikace informačních technologií.
První mezinárodní letecká linka Londýn - Paříž zahájila provoz v roce 1919. 6. října 1923 založilo Ministerstvo veřejných prací Československé republiky Československé (nyní České) aerolinie. První let ČSA se uskutečnil 29. října téhož roku na lince Praha - Bratislava. ČSA patří ke třem nejstarším na světě. Od této doby zaznamenala letecká doprava tak dynamický rozmach, že dnes si nelze bez ní představit mezinárodní spolupráci, obchod a turistiku. Letecká doprava je dnes nejrychlejší, nejpohodlnější a nejbezpečnější způsob dopravy osob. Ještě většího rozmachu dochází u letecké přepravy zboží zejména v části expresní přepravy zásilek.

4.1 Základní druhy letecké dopravy
A) pravidelná letecká doprava je doprava na pravidelných linkách leteckého dopravce, která je prováděna podle schváleného letového řádu. Pravidelná doprava byla dříve prodávána a distribuována za jízdné stanovené na bázi dohodnutých tarifů IATA. Tato zásada již v současné době neplatí,

3.1 Vodní osobní doprava v České republice

2009-08-05T06:45:00.000-07:00

V České republice je možné se setkat pouze s vodní osobní dopravou rekreačního charakteru. Zejména se jedná o přepravu na dolním toku Labe od státní hranice s Německem (z Drážďan), potom v pražské aglomeraci (úsek ZOO Trója až po Slapy), na vltavských přehradách (Slapy, Orlík, Lipno), na Brněnské přehradě, Moravsko-slovácká vodní cesta (tzv. Baťův kanál) a další. Na řece Labi jsou tyto osobní přístavy: Hřensko, Děčín, Ústí nad Labem, Vaňov, Litoměřice, Mělník a izolovaně i Poděbrady (pro vyhlídkové plavby).

3.2 Vodní osobní doprava v dalších zemích
V Německu se využívají v rámci pravidelné vodní osobní dopravy přívozy a trajekty na ostrovy Severního moře a přes Baltické moře zejména do Dánska a Švédska; v rámci nepravidelné dopravy potom rekreační vnitrozemská plavba (řeky Dunaj, Rýn, Labe, Mohan, Mosela, Weser atd., jakožto i četné plavební kanály především v okolí Berlína). Za povšimnutí stojí rovněž propojení řek Dunaj-Mohan-Rýn.
Ve Švýcarsku se využívá tato doprava na několikakilometrovém úseku Rýna, dále potom na jednotlivých jezerech (zejména Bodamské a Ženevské jezero) formou trajektů.
V Nizozemí stojí za připomenutí známý hustý systém jednotlivých vodních kanálů, které se vyskytují nejen mezi poldery, ale zasahují i do vnitrozemí a sousedních států. Nizozemí je kanály „protkáno“ prakticky celé, stejně jako Belgie.
Ve Francii je síť vodních cest poměrně zastaralá, reálná je zda pouze vodní osobní doprava rekreačního charakteru. Nejznámější je výletní plavba po Seině v okolí Paříže. Velice důležité je ovšem pravidelné spojení na ostrov Korsika, který je administrativní součástí Francie.
Podobná vazba je i mezi Itálií a ostrovy Sardinie a Sicílie, přičemž vnitrozemská plavba je nevýznamná a pouze rekreační (výletní linky na řece Pad a Tibeře, v Benátkách apod.).
Ve Velké Británii se lze setkat s rekreační vnitrozemskou vodní osobní dopravou např. na řece Temži v Londýně. Klíčové je ovšem spojení řádově desítkami pravidelných linek s Francií s využitím vznášedel.
Vodní osobní doprava se uplatňuje kromě evropských zemí (např. i Dánsko, Španělsko, Řecko, Irsko, Island apod.) i jinde ve světě, namátkou je možno jmenovat USA a Kanadu (soustava velkých jezer na řece sv. Vavřince + Mississippi, Havajské ostrovy atd.), Austrálii, Nový Zéland, Japonsko, Indonésii, středoamerické státy a mnohé jiné.

3. VODNÍ OSOBNÍ DOPRAVA

2009-08-05T06:44:00.000-07:00

Vodní osobní doprava vytváří alternativu k dalším uvedeným druhům dopravy, což je patrné hlavně v západoevropských zemích. Jeho výhodou je velmi malý jednotkový odpor, pokud se vodní dopravní prostředky porovnají s železničními a hlavně se silničními. Tento druh dopravy ovšem obecně není, především u vnitrozemské dopravy, konkurenceschopný (až na výjimky – např. expresní čluny na Jadranském pobřeží, které jsou rychlejší než silniční doprava na jadranské magistrále, dále potom vznášedla a lodě s tzv. nosnými křídly) na střední a delší vzdálenosti, především se silniční, železniční a leteckou dopravou – důvodem je velmi malá rychlost přepravy a závislost na okolních podmínkách (zejména s ohledem na směrování, stav a splavnost vodních cest, kterými jsou oceány a moře, průlivy, řeky, průplavy a kanály). Proto zde lze najít širší uplatnění v rámci pravidelné přepravy osob jen u některých speciálních vodních dopravních prostředků (viz. již výše uvedená vznášedla a lodě s nosnými křídly).
U vzpomínaných přeprav na střední a delší vzdálenosti je při využití klasických osobních lodí typický rekreační charakter tohoto druhu dopravy, a to zejména u přeprav na velmi velké vzdálenosti (námořní/oceánská plavba), kdy se jedná pouze o rekreační přepravu. Charakter dopravy může být veřejný (pravidelné linky s využitím jízdních řádů), neveřejný (na základě objednávky) a v některých případech se využívá kombinace obou možností. U těchto typů přeprav se klade důraz na komfort a servis pro cestující – v některých případech je na velmi vysoké úrovni. Z pravidelné nerekreační dopravy lze vzpomenout například vodní osobní přepravu přes průlivy (La Manche, Gibraltarský průliv), nebo trajekty mezi různými státy v Evropě (Dánsko, Švédsko, Německo, Finsko apod.).
Na krátké vzdálenosti se využívá vodních dopravních prostředků pro pravidelnou přepravu osob. Nejčastějším příkladem je zde využití trajektů pro převozy osob přes velké (dlouhé, ale úzké) nebo členité zátoky a zálivy (např. Boka Kotorská na Jadranském pobřeží nebo trajekty na Bodamském a Ženevském jezeru ve Švýcarsku). Těmito trajekty se přepravují buď pouze cestující nebo cestující společně se svými dopravními prostředky.
Vodní osobní dopravu můžeme členit podle využité dopravní cesty (námořní nebo vnitrozemská; podrobněji na říční, průplavní, přístavní, jezerní, říčně-námořní a námořní), podle pravidelnosti (pravidelná nebo rekreační), podle účelu dopravního prostředku (osobní lodě, převozní a obytná plavidla, vznášedla, okřídlené lodě atd.) nebo jiným způsobem.

2.2.2 Hygienické a technické požadavky

2009-08-05T06:43:00.002-07:00

Při navrhování umístění odstavných a parkovacích stání se musí dbát základních hygienických požadavků na ochranu životního prostředí. Musí se respektovat zejména ochrana před hlukem, chvěním, výfukovými plyny a ochrana povrchových a podzemních vod před znečištěním.
Odstavná a parkovací stání na parkovacích pruzích a pásech se nenavrhují na místních komunikacích funkčních tříd A1, A2 a B1 (viz ČSN 73 6110). Na místních komunikacích funkční třídy B2 lze v odůvodněných případech umístit parkovací pruhy tam, kde to územní poměry a intenzita dopravy dovolují.
Na ostatních komunikacích se odstavná a parkovací stání nesmějí umístit zejména:
= v rozlehlých polích křižovatek,
= u křižovatek místních komunikací a v celé délce řadících pruhů křižovatek místních komunikací,
= v prostoru vymezeném pro zastávky silniční a městské dopravy,
= v místech rozhledových polí železničních přejezdů,
= v místech přechodů pro pěší,
= v místech vjezdů (výjezdů) z účelových komunikací, pozemků apod.
Počet vjezdů (výjezdů) z odstavné a parkovací plochy se určuje podle požadavků provozu. Alespoň jeden vjezd (výjezd) z ohrazené plochy musí splňovat požadavky požární bezpečnosti a umístění výjezdů musí umožnit rozhled na obě strany při vjíždění vozidla na silniční komunikaci.
Velikost stání se stanoví z půdorysných rozměrů vozidla zvětšených o nejmenší dovolené vzdálenosti vozidla od hranice plochy nebo o poloviční hodnoty těchto vzdáleností od sousedních vozidel (např. na jednom stání pro osobní automobil lze umístit 4 motocykly nebo 6 mopedů nebo 1 karavan, popř. podle velikosti 1 velký nebo 2 malé nákladní přívěsné vozíky za osobní vozidlo).
Vnitřní komunikace na odstavných a parkovacích plochách musí vyhovovat těmto podmínkám:
= umožnění vozidlům zajíždět na stání přímou jízdou vpřed nebo couváním, jízdou vpřed s jedním obloukem, couváním s jedním obloukem, popř. při jízdě vpřed obloukem s jedním najížděním (při zajíždění obloukem mohou vozidla dokončit oblouk až na stání),
= vzdálenosti mezi vozidlem v pohybu a pevnými překážkami nesmí být menší než stanoví normy.

2.2.1 Odstavná a parkovací stání

2009-08-05T06:43:00.001-07:00

Odstavná a parkovací stání se navrhují:
= na parkovacích pruzích podél komunikací, kde se stání řadí podélně ke komunikaci,
= na parkovacích pásech podél komunikací, kde se řadí kolmo nebo šikmo ke komunikaci,
= na samostatných plochách, kde se stání řadí podél vnitřních komunikací zpravidla kolmo nebo šikmo k nim v jedné řadě nebo (když se předpokládá hromadný odjezd vozidel) ve více řadách za sebou.
Příčný sklon odstavných a parkovacích stání by neměl překročit 5%, podélný sklon potom 3%. V případě, že jsou stání navrhovaná jako parkovací pásy podél komunikací, může být příčný sklon stání v závislosti na podélném sklonu komunikace až 9%, u parkovacích pruhů podélný sklon stání nesmí překročit 6%.
Odstavná a parkovací stání pro tzv. vozidla skupiny 1 (osobní automobily, motocykly, mopedy včetně jejich přípojných vozidel) se mohou umisťovat v obytných částech měst. Odstavná a parkovací stání tzv. vozidel skupiny 2 (nákladní automobily, autobusy, speciální automobily) a skupiny 3 (tahače, přípojná vozidla, jízdní soupravy, kloubové autobusy, traktory a samojízdné pracovní stroje) se musí umísťovat jen mimo obytné části měst, kromě odstavných a parkovacích stání pro speciální automobily policejní, hasičské, sanitní a obytné (počet odstavných a parkovacích stání u jednotlivých druhů staveb jsou normativně stanoveny). Při umísťování odstavných a parkovacích míst se musí dodržet hygienické a technické požadavky a je třeba vycházet z požadavků, které kladou nejvyšší nároky.

2.2 Statická doprava

2009-08-05T06:42:00.001-07:00

Statická doprava, označovaná též jako „doprava v klidu“, je nedílnou součástí dopravního procesu především u individuální automobilové dopravy, ale také i u některých níže uvedených vozidel. Poněvadž vozidla IAD nejsou neustále v provozu, nesmí se zapomenout ani na problematiku jejich umístění po tuto dobu.
V praxi se lze setkat s různými označeními, jak uvádí následující definice z ČSN 73 6056:
- Odstavné a parkovací plochy – plochy, které slouží k odstavování a parkování vozidel.
- Parkování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (např. po dobu nákupu, návštěvy, zaměstnání, naložení nebo vyložení nákladu). Parkování se může podle délky rozlišovat na krátkodobé (do 2 hodin trvání) a dlouhodobé (nad 2 hodiny trvání). Pozn.: je třeba odlišit zastavení a stání: stání je definováno jako uvedení vozidla do klidu nad dobu dovolenou pro zastavení a zahrnuje parkování i odstavování.
- Odstavování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací (zpravidla v místě bydliště, popř. v sídle provozovatele vozidla) po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá (rovněž i k tomuto se vztahuje předešlá poznámka).
- Stání – plocha sloužící k odstavení (odstavné stání) nebo parkování (parkovací stání) vozidla.

2.1 Doprava ve špičkách a opatření k efektivnějšímu využití automobilů - pokračování

2009-08-05T06:41:00.002-07:00

Opatření k efektivnějšímu využití automobilů jsou směrovány obecně na dopravní proudy, na zvyšování využití například „pool“ vozidel (několik cestujících využívá/sdílí vozidlo po společné trase) a na tzv. společné sdílení vozidel. Opatření, směřovaná na IAD pro snižování kongescí, se soustřeďují na rozvoj telematiky v dopravě v rámci širšího integrovaného okolí silniční dopravy (IRTE). Opatření ke zvyšování společného využívání vozidel zahrnují také soustavy s privilegováním vozidel se dvěma nebo více cestujícími osobami. Principem, zejména v USA, Kanadě a experimentálně v Madridu, je vyhrazení zvláštního jízdního pruhu pro vozidla s vysokým využitím. V některých členských státech EU se začalo s využíváním soukromých automobilů k doplnění veřejné dopravy - zejména pro starší lidi. Jiné iniciativy hledají podporu vozidlového „poolu“, který napomáhá k efektivnějšímu využívání soukromých osobních automobilů.
Současně jsou rovněž přijímána opatření, zaměřená na výrazné omezení využívání osobních automobilů ve vnitřním městě (tzv. modrá zóna): výstavba vysoce kapacitních parkovacích zařízení P&R (Park and Ride), zóny se sníženou rychlostí jízdy (zóna 30), umělé překážky, odrazující automobilisty k vjezdu do centrální městské zóny (zúžení vozovek, „šikany“, omezování počtu parkovacích míst, úpravy povrchu vozovek před křižovatkami – rolety atd.), ekologické překážky (vjezd do center pouze pro tzv. zelené vozidlo, pro vozidla vybraná pro určitý den – podle SPZ), zavádění Citybusů apod.

2.1 Doprava ve špičkách a opatření k efektivnějšímu využití automobilů - pokračování

2009-08-05T06:41:00.001-07:00

2. INDIVIDUÁLNÍ AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA A STATICKÁ DOPRAVA

2009-08-05T06:40:00.000-07:00

V posledních letech dochází k nárůstu vlastnictví osobních automobilů, což má za následek změny v sociálních zvycích obyvatelstva. Proto se v poslední době setkáváme například se situací, že obyvatelé města k cestám ve volném čase raději využijí svého automobilu, než veřejné dopravy. Rozvoj nákupních center na okrajích měst (hypermarketů a megamarketů) a sportovních komplexů vede k poptávce po silničních komunikacích s parkovišti a k redukci poptávky po cestování veřejnou hromadnou dopravou. Např. pro ilustraci společenské návštěvy během doby volna nebo jízdy do divadel a kin s využitím veřejné dopravy před několika lety byly v současnosti značně redukovány širokou rozmanitostí jízd při využití osobního automobilu.

2.1 Doprava ve špičkách a opatření k efektivnějšímu využití automobilů
Ve velkých městech dochází již v pátek odpoledne k prolínání odpolední špičky osobní dopravy ze zaměstnání a škol s velkými objemy přepravovaných osob za rekreací. Značné problémy rovněž způsobují ještě více koncentrované objemy přepravovaných osob zpět do města během večerních hodin v neděli.
V menších městech se páteční odpolední špičky mohou vyvíjet jinak v závislosti na konkrétní situaci (vzdálenost od velkých sídelních aglomerací, počasí, kapacita rekreačních zařízení atd.). Problematičtější jsou již odpolední a večerní hodiny v neděli, zejména, pokud se dané město nachází blízko od velké sídelní aglomerace.
V průběhu roku rovněž dochází ke kolísání zatížení komunikací individuální automobilovou dopravou (IAD): v zimním období dochází v našich klimatických podmínkách zpravidla k omezování IAD, v letním období se podíl IAD zvyšuje (rovněž tak i pro veřejnou hromadnou dopravu). V letním období ovšem rovněž dochází v největších městech - i při zohlednění turistického ruchu – k poklesu zatížení komunikací osobními automobily i MHD (sestavují se proto speciální prázdninové jízdní řády). Jako průměrné měsíce z hledisky dopravního zatížení můžeme považovat květen, září a říjen.

1.2.2 Shrnutí - význam cyklistické dopravy a její podpora

2009-08-05T06:39:00.000-07:00

Zvlášť důležitá jsou opatření, která lépe integrují využívání jízdních kol a veřejné dopravy, protože se tím významně prodlužuje celková přepravní vzdálenost. Jízdní kolo nabízí také alternativu k osobnímu automobilu na krátké vzdálenosti (tj. do 8 km). Jízdní kola jsou kompaktní a poměrně rychlá, s průměrnou rychlostí ve městech 15-25 km/h a náhradou cesty osobním automobilem jízdním kolem by se dosáhlo významných ekologických efektů. Evropská cyklistická federace (ECF) navrhla plán, jak podpořit využívání jízdních kol v městských oblastech, který vychází z lepších podmínek pro cyklisty jak z hlediska infrastruktury, tak z hlediska využívání silniční sítě. Např. v Nizozemí jsou cyklistická centra v 80-ti železničních stanicích. Jsou provozována nizozemskými železnicemi NS, poskytují chráněné úschovny kol, pronájem, opravy a prodej.

1.3 Dvoukolová poháněná vozidla
Pod dvojkolová poháněná vozidla se zahrnují motocykly, mopedy, motokola a jízdní kola s pomocným motorem. Jejich prodej v zemích EU narůstá, přičemž se tato vozidla využívají rovněž i pro rekreaci a v narůstající míře pro denní dojíždění do zaměstnání. Hlavní výhodou je relativně efektivní využití prostoru a paliva. Výzkumem se v roce 1992 zjistilo, že vyžadují k uskutečnění cesty ve městech o 16 až 46% méně času než osobní automobil, se spotřebou paliva o 55 až 81% nižší. Společnosti jako Federace evropských motocyklů (FM) a Mezinárodní federace motocyklů (FIM) navrhují sérii politických opatření k usnadnění integrace tohoto druhu dopravy do MHD, např. systém Park and Ride, segregace dopravy, svobody používání jízdních pruhů pro autobusy atd.

1.2.1 Systém City-Bike

2009-08-05T06:38:00.000-07:00

Na originální způsob využití cyklistické dopravy přišli v dánské Kodani. Cyklistická doprava je zde využívána jako doprava veřejná. Tzv. City-Bike (C-B) je systém, při kterém je možné si za určitou zálohu vypůjčit jízdní kolo ze stojanů rozmístěných ve městě a to na stejném principu, jako je např. půjčování nákupních vozíků ve velkoprodejnách. Může být využíván v centru města, které je přesně specifikováno na mapách umístěných na každém C-B stojanu. Časově používání kol není omezeno, kola však musí být uzamykána jen do stojanů k tomu určených. Ty jsou umístěny ve vzdálenostech 200 až 300 m, většinou v blízkosti železničních stanic, turisticky atraktivních míst a obchodních center. Přibližně polovina stojanů je umístěna na bývalých parkovacích místech pro auta, druhá polovina v pěších zónách. Po použití může být kolo vráceno do jiného stojanu a zálohová mince je uživateli vrácena.
C-B je netradiční ekologický systém veřejné dopravy. Mohou ho používat cestující, přijíždějící do Kodaně prostředky veřejné hromadné dopravy, ale i uživatelé soukromých automobilů. Kola mohou být využívána k jízdám do zaměstnání, za nákupem nebo za pamětihodnostmi města. Operační prostor se kryje se zónou placeného parkování, což stimuluje ještě více k využívání tohoto systému. Zájem o používání kol je velký, systém je stále rozšiřován. Původní počet 1000 nasazených kol v roce 1995 se má rozšířit na 5000 v roce 2000. Systém se tak stal reálnou alternativou k osobním autům v centru města.
O projekty stejného charakteru projevila zájem řada měst. Koncem roku 1997 byla na setkání v norském Sandnes založena Evropská síť C-B a v současnosti se ve více než 30 evropských městech připravují projekty na realizaci tohoto systému.

Na rozvoj cyklistické dopravy pozitivně působí:

2009-08-05T06:37:00.002-07:00

1. zřizování bezpečných a přímých tras, u kterých používání hlavních cest a křižovatek je dle možností omezováno,
2. zřizování bezpečných a přiměřených odstavných míst a úschoven pro jízdní kola na stanicích, nádražích a ostatních veřejných místech (městská centra, úřady, obchody, divadla apod.),
3. využívání jízdních kol jako oficiálního dopravního prostředku pro policii, úřady, politické instituce a pod.
Mezi základní pravidla pro podporu cyklistiky ve městech by mělo rovněž patřit vyhrazování ploch pro cyklisty na úkor automobilistů - nikoliv chodců.
Jako příklad města, které podporuje klasický způsob využívání cyklistické dopravy mohou být jmenovány Helsinky. Hlavním cílem při podporování cyklistiky je zde je zdvojnásobení podílu cyklistické dopravy na celkovém objemu přeprav ve městě do roku 2005. V současnosti se na něm podílí šesti procenty. Dalším cílem je redukovat počet cyklistických nehod k tomuto roku na třetinu ve srovnání s rokem 1995. To má být dosaženo zdokonalováním cyklistických komunikací zvláště ve vnitřním městě a městském centru jejich rozšiřováním a propojováním cest různých kategorií.
S obnovou tradice cyklistické dopravy v Helsinkách bylo započato v roce 1970. V současnosti má síť cyklistických cest 900 km délky. V tom jsou zahrnuty i rekreační cesty a parkové cesty upravené pro cyklisty.
Přínosy ze zavádění cyklistické dopravy nelze úplně přesně vyčíslit. Je však odhadováno, že zamýšlené zdvojnásobení podílu cyklistické dopravy na celkovém objemu přeprav přinese ročně úspory nákladů ve výši 10 až 20 mil. Euro. Tyto úspory by měly vzniknout z redukce privátní automobilové dopravy (zmenšení rozsahu nehod, parkovacích ploch, poškozování povrchů vozovek, nákladů na infrastrukturu i dalších nákladů, vznikajících působením hluku, kongescí, emisí a pod.). Další přínosy, které nebyly v uvedené částce zohledněny, jsou rovněž efekty vyplývající z blahodárného vlivu cyklistiky na zdraví obyvatelstva, následkem zlepšení fyzické kondice s následným poklesem úrovně absence v zaměstnání.
Helsinská cyklistická politika byla vyhlášena v roce 1996 a zapojeny byly do ní všechny městské obvody a úřady. O tom, že plánování nového způsobu dopravy bylo opravdu přijato, svědčí i fakt, že útvar městského plánování pořídil okolo 150 jízdních kol pro oficiální využívání různými útvary úřadů města Helsinky.

1.2 Cyklistická doprava

2009-08-05T06:37:00.001-07:00

Ve srovnání s pěší dopravou má cyklistická doprava větší rádius působnosti. Jízdní kolo se nabízí na krátké vzdálenosti jako alternativa k osobnímu automobilu (tj. cca do osmi až deseti kilometrů). Jízdní kola jsou relativně rychlá a s průměrnou rychlostí ve městech 15 - 25 km/h jsou na tyto vzdálenosti často rychlejší než automobily, především však v čase dopravních špiček. Jsou navíc spolehlivější na přesnost odhadu doby trvání jízdy.
„Částečné nahrazení cest osobními auty na uvedené vzdálenosti může přinést významné ekologické efekty, protože účinek katalyzátorů aut je na krátké vzdálenosti prakticky zanedbatelný. Cyklistická doprava však musí být rychlejší, bezpečnější a pohodlnější. To je dle průzkumů pořadí priorit při stanovování požadavků na tuto dopravu.
Výslednou cestovní rychlost je možné zvyšovat odstraňováním zbytečných časových ztrát. Ty vznikají především zajížďkami při nevhodném vedení trasy cyklistické komunikace nebo prostoji na křižovatkách, kde jsou upřednostňovány osobní automobily. Charakter cyklistické dopravy a její příznivý vliv na životní prostředí ve městech by rovněž měly vést k tomu, aby pravidla silničního provozu zohledňovala její specifika a vytvářela tak lepší podmínky pro její hromadnější rozšíření. Značné časové zisky by mohly např. vzniknout z titulu možnosti jízdy v protisměru v jednosměrné ulici, omezení zákazů odbočování apod“. (Citace: Lukšů, V. [13])

1.1.2 Orientační hodnoty propustnosti jednotlivých zařízení

2009-08-05T06:32:00.000-07:00

Orientační hodnoty propustnosti jednotlivých zařízení (obvykle na 1 metr šířky), doplněných používanou rychlostí chůze nebo jízdy, jsou uvedeny v následující tabulce:
zařízení / poznámka /rychlost [m*s-1] /propustnost[osoby/hod]
podchod obousměrný 0,8 3500
jednosměrný 0,9-1,0 4000-5000
schodiště obousměrné 0,45 2000
jednosměrné pro výstup 0,55 2200
jednosměrné pro sestup 0,65 3400
rampa obousměrná - 3000
jednosměrná pro výstup - 3500-4000
jednosměrná pro sestup - 5000-6000
eskalátor jednoduchý max 0,84 8000
s mezipásem max 3,2 11000
pohyblivý chodník pro 100m jednoduchý 0,6 12000
přestupový (točna, mezipásy) 7,0 20000
Tab. 7.1.: Orientační hodnoty propustnosti jednotlivých zařízení

Při dimenzování jednotlivých zařízení pro dané požadavky na jejich propustnost se proto v praxi využívají u některých z nich následující vzorce:

2009-08-05T06:30:00.000-07:00

(1) Podchody, nadchody a chodby
- vzoreček se skládá s těchto hodnot (parametrů)
kde: QV je hodinová propustnost podchodů pro 1 metr šířky, v je rychlost chůze v m*s-1 (používá se např. 0,6-1,1), a je průměrný počet chodců na 1m šířky (např. 1,33-1,43), b je průměrný odstup chodců za sebou v metrech (např. 0,4-1,2), kS je koeficient využití zařízení (obvykle 0,8-0,9).
(2) Eskalátory (používají se zejména u metra, při poruše slouží jako schodiště, jsou ale stále v činnosti)
- vzoreček se skládá s těchto hodnot (parametrů)
kde: QV je hodinová propustnost eskalátorů pro 1 metr šířky pásu, v je rychlost pohybu eskalátoru v m*s-1 (používá se např. 0,75), a je průměrný počet osob na 1m šířky (např. 2,0), b je průměrný odstup osob za sebou v metrech (např. 0,4), kS je koeficient využití zařízení (obvykle 0,8), khod je koeficient hodinové nerovnoměrnosti (např. 1,3-1,5).
(3) Výtahy (levnější jak eskalátory, výhodné pro invalidy a osoby s kočárky, problém při poruše)
- vzoreček se skládá s těchto hodnot (parametrů)
kde: QV je hodinová propustnost výtahů pro jeden směr jízdy, A je kapacita výtahu v osobách, Kn je koeficient nerovnoměrnosti proudu osob, I je doba cyklu v sekundách.

1.1 Pěší doprava - pokračování

2009-08-05T06:28:00.000-07:00

Nejlepším řešením je ovšem jasné oddělení ostatní dopravy od chodců a vytváření ucelených pěších zón ve městech s dobrým napojením na prostředky veřejné dopravy. Nesmí se to však realizovat za cenu opatření, která chodce systematicky nutí používat podchody a náročně obcházet křižovatky, protože tak nejsou vytvářeny předpoklady k plynulé chůzi (taková řešení je třeba považovat za druhořadá). V některých případech je proto třeba i upřednostnit úrovňové řešení přechodů pro chodce s jejich výraznou preferencí před silničním provozem.
„Každá jízda veřejnou dopravou začíná a končí zpravidla chůzí, nebo nějakým jiným dopravním prostředkem. Zlepšení kvality přístupových cest k nádražím, zastávkám a přestupových návaznosti mezi železnicí, autobusem, jízdním kolem nebo autem tak může přispět ke zvýšení počtu zákazníků veřejných dopravních prostředků. Finanční prostředky vkládané do zlepšování těchto návazností však mohou nakonec mít u různých opatření značně rozdílnou efektivnost“. (Citace: Lukšů, V. [13])

1.1.1 Zařízení používaná v pěší dopravě
V pěší dopravě se lze setkat se dvěma druhy přesunů: horizontálními a vertikálními. Pro horizontální přesuny slouží tato zařízení: podchody, nadchody, chodby, nástupiště, chodníky, pohyblivé chodníky apod.; pro vertikální přesuny potom schodiště, rampy, eskalátory, výtahy, páternostery atd.

VII. OSTATNÍ DRUHY DOPRAVY A DOPRAVNÍ SYSTÉMY

2009-08-05T06:27:00.002-07:00

1. PĚŠÍ A CYKLISTICKÁ DOPRAVA, DVOUKOLOVÁ POHÁNĚNÁ VOZIDLA

1.1 Pěší doprava
I když se na první pohled zdá, že pěší doprava nemůže podstatným způsobem ovlivnit dělbu přepravní práce v osobní dopravě, je třeba si uvědomit, že na vzdálenost do jednoho kilometru je chůze jak nejlacinější, tak i nejrychlejší formou pohybu. Praktické zkušenosti dokonce ukazují, že může být životaschopnou alternativou k ostatním druhům dopravy až do vzdálenosti tří kilometrů. Musí však pro to být vytvořeny příznivé podmínky.
Podpora chůze spočívá ve zkracování vzdáleností, které je třeba překonávat, včetně zvýšení pohodlnosti a bezpečnosti. Jen tak mohou být vytvořeny podmínky pro to, aby se chůze stala atraktivní alternativou pro motorizované formy přemisťování.
Chůze je rovněž ve většině případů spojena s používáním jiných dopravních prostředků. Uživatelé veřejné dopravy nebo IAD jsou rovněž ve větší či menší míře chodci. Vzdálenosti, které je třeba překonávat pěšky, jsou závislé na umístění zastávek, nádraží či parkovišť. Zde vzniká prostor pro dopravní management, který např. může podporovat zkracování a zatraktivnění přístupových cest k zastávkám a terminálům veřejné dopravy na straně jedné a omezování parkovacích ploch a cílené zhoršování parkovacích podmínek ve vybraných obvodech měst na straně druhé.

(11) Projekt ICARO- pokračování

2009-08-05T06:27:00.001-07:00

Program ICARO si klade za cíl prozkoumat nástroje a opatření, která by pomohla zvýšit obsazenost vozidel. Jedná se o projekt s kontextem dopravně-politickým a výstupem by měla být praxí ověřená doporučení a návody, jak zvýšit obsazenost vozidel na úrovni lokální i celostátní. Projekt ICARO je proto kombinací dvou složek – výzkumu a praktických demonstrací. Program je určen pro státy EU a jako jediný účastník ze států střední a východní Evropy je zastoupena Česká republika. Ze států EU se na projektu podílejí Rakousko, Švýcarsko, Velká Británie, Nizozemsko, Španělsko, Belgie a Řecko. V uvedených státech probíhají ověřovací demonstrace různě modifikovaných systémů car-poolingu, které jsou někde doplněny počítačovým modelováním. Termín car-pooling byl u nás v souvislosti s projektem pokusně zaveden a lze ho přeložit jako sdílená doprava. Je to tedy vozidlo na silniční komunikaci (do této kategorie se zahrnují i autobusy), které je obsazeno dvěma či více osobami včetně řidiče.
V České republice získal první odezvu u firmy PANASONIC v Plzni. Podnik má střežené parkoviště s omezenou kapacitou a s růstem počtu zaměstnanců tato kapacita přestává dostačovat. Car-pooling proto pomáhá řešit problémy s parkováním jak firmě, tak účastníkům, pro které je na parkovišti vždy rezervován prostor. Zaměstnanci, kteří se do systému zapojili, jej velmi kladně hodnotí, vedení firmy je proto s výsledky a zkušenostmi z provozování sdílené dopravy spokojeno a systém podporuje.

(11) Projekt ICARO

2009-08-05T06:26:00.000-07:00

Projekt probíhající v Evropě, zejména v členských zemích EU – ICARO (Increase of CAR Occupancy through innovative measures and technical instruments – Zvýšení obsazenosti osobních vozidel pomocí inovativních opatření a technických nástrojů). Hlavní náplň projektu je „změna dopravního chování prostřednictvím inovací a místního partnerství“ poukazující i na hlavní cíl Mobility Management, kterým je prosazení principů udržitelného rozvoje dopravy nejen do systémového plánování, ale i do každodenního chování jednotlivců a celé společnosti.
Prozatím byla oblast Mobility Management vymezena jako všechny činnosti zaměřené na ovlivnění individuálního dopravního chování v souladu se zásadami udržitelného rozvoje.
Systém Mobility Management tedy přináší do dopravního plánování soubor nových technik, které jsou založeny na poskytování informací, koordinaci a organizování, s cílem snížit počet jízd, přepravní vzdálenost a především potřebu využívat k jednotlivým jízdám motorová vozidla, a to zejména povzbuzováním lidí k tomu, aby uspokojovali své nároky na hybnost využíváním tohoto druhu dopravy.
Hlavním důvodem, proč se koncepce Mobility Management stává integrální součástí dopravní politiky vyspělých států, je značný růst poptávky po osobní přepravě, uspokojované především používáním osobních automobilů. Důsledkem jsou dopravní zácpy, zvýšená nehodovost a škody na životním prostředí. Poměr mezi využíváním veřejné hromadné dopravy a osobních vozidel se neustále mění v neprospěch dopravy hromadné. Přitom v některých aglomeracích je provoz na silnicích již tak zahuštěn, že přeprava osobními auty je pomalejší, než bývala přeprava koňskými potahy, často i v době mimo dopravní špičky. A to i přesto, že silniční síť je mnohdy tak hustá, že další nové komunikace již není možné vybudovat. Existuje zde proto tzv. paradox propustnosti, kdy nové a rozšířené komunikace přitahují nové uživatele a jsou velmi rychle zahlceny. Ani inovace řízení a organizace provozu s využitím moderních informačních systémů a telematiky problémy, vycházející ze „závislosti“ moderní společnosti na individuální dopravě, neřeší úplně, ale jen částečně.

Jeho poměrně značné, empiricky zjištěné, zvýšení je způsobeno tím že:

2009-08-05T06:25:00.001-07:00

= C-S vozidla jsou téměř z 50 % využívána na jízdy, které samy o sobě vykazují vyšší stupeň vytížení (volný čas, dovolená) a
= princip C-S je založen na efektivnějším využívání automobilu, tedy i zlepšeném vytížení, resp. snížení jízd s nízkým stupněm obsazení; potřeby mobility jsou také časově i prostorově spojovány a navíc nezanedbatelné náklady na jízdu stimulují k přibírání osob, které mohou přispět k pokrytí nákladů finančním příspěvkem (costs sharing).
Předpokladem pro to, aby se C-S stal dostatečně atraktivním i pro dosavadní vlastníky privátních automobilů a měl tak šanci stát se prostředkem k potlačování IAD, je existence kvalitního systému veřejné dopravy s dobrou návazností stanic a zastávek na jednotlivá stanoviště C-S. Atraktivita C-S by sice mohla být zvyšována též udělováním různých privilegií při používání stávající infrastruktury (např. spoluužívání jízdních pruhů pro autobusy, upřednostnění parkování v cílovém místě jízdy apod.). To však vede k nárůstu atraktivity používání automobilů a není proto účelné. Stimulující mechanismy pro účast na C-S nesmí být založeny na zvýhodňování podmínek pro C-S jízdy. (Citace: Lukšů, V. [13])

Car-pooling (C-P)

2009-08-05T06:24:00.000-07:00

- vzniká, jestliže se společně využívaný vozový park vytváří sdružením vozidel více vlastníků nebo sdružením finančních prostředků na vytvoření tohoto vozového parku (v rámci C-P může být provozován R-S i C-S).
Výše zmíněný organizovaný car-sharing (dále jen C-S) se může za určitých podmínek stát součástí integrovaného dopravního systému, který přináší efekty z hlediska celospolečenského. Využívání společného parku vozidel je zde omezeno na účastníky, kteří za členství v C-S společnosti a využívání jejích vozidel platí určité finanční částky.
Systém poplatků musí být stanoven tak, aby byly dosaženy hlavní cíle:
= snižování stavu automobilů,
= snižování ročních výkonů automobilů a zároveň i
= zvyšování ročních výkonů ve veřejné osobní dopravě.
Parametry systému lze v podstatě nastavit tak, aby využívání C-S bylo výhodné:
= při malé četnosti používání automobilu (ne vícekrát, než dvanáctkrát za měsíc) a
= při malých ročních kilometrických výkonech (mezní vzdálenost cca 6400 km).
Účastníky C-S lze rozdělit do dvou skupin podle toho, zda před vstupem do C-S vlastnili auto či nikoliv, resp. zda je ovlivnil vstup do C-S z hlediska vlastnění auta, či ne. V praxi se z hlediska cílového chování a výsledných efektů jedná o dvě zcela odlišné skupiny uživatelů. Jak z hlediska požadavků na parametry C-S systému, tak jejich "chování" v rámci C-S společnosti. Uživatelé, kteří si vlastní vůz nemohou dovolit a účast na C-S je pro ně vítanou příležitostí využívat více osobního automobilu pro své individuální potřeby, mají daleko větší zájem na co nejnižších sazbách za použití vozidel a malé výši vstupního a kapitálového poplatku než bývalí vlastníci auta. Ti zase mají větší požadavky na umístění stanovišť C-S v blízkosti bydliště, vysokou pravděpodobnost přidělení vozidla při své žádosti o jeho rezervaci a zřizování nových linek městské dopravy.Na rozdíl od R-S, v C-S není zvyšování průměrného obsazení automobilu cílem, protože se za ním skrývá redukce potenciálu cestujících pro veřejnou dopravu.

(10) Car-pooling, Car-sharing, Ride-sharing

2009-08-05T06:23:00.000-07:00

Za jednu z cest ke snižování rozsahu IAD jsou často považovány různé formy společného využívání osobních automobilů. Nemusí tomu tak být vždy. Záleží na tom, jak jsou stanoveny cíle a parametry systému.
Ride-sharing (R-S) je sdílení jízdy. Jeho cílem je dosáhnout většího vytížení vozidla, zpravidla za účelem dosažení lepšího ekonomického efektu pro všechny zúčastněné osoby. Vytváří ho alespoň dvě osoby jedoucí ve vozidle, které většinou patří jedné z nich, přičemž není podstatné, zda se používá vozidlo pouze jedné z nich nebo se střídavě používají vozidla jednotlivých účastníků. Charakteristická zde je skutečnost, že řidič i spolucestující mají alespoň částečně společnou cestu. Je možné rozlišovat neformální R-S (např. dohoda dvou sousedů o společném dojíždění do zaměstnání) a formální R-S, kdy se jedná o vytvoření centrály pro zprostředkování jízd.
Car-sharing (C-S) je sdílení vozidla. Hlavním cílem je dosažení ekonomického efektu využíváním vozového parku více účastníky. Pro C-S je charakteristické, že auto je zapůjčováno či pronajímáno a vlastník vozidla zpravidla s momentálním použivatelem spolu necestuje. Výsledným efektem je rovněž menší potřeba vozového parku než je tomu při individuálním vlastnictví automobilu každého účastníka. Obdobně jako v R-S zde vlastnické vztahy majitelů vozidel nehrají žádnou roli. Za neformální C-S je možné považovat sdílení aut v domácnosti, vypůjčování aut u příbuzných a známých apod. Pod pojem formální C-S je možné zařadit tzv. organizovaný car-sharing, půjčovny aut a rovněž taxislužbu, kde řidiče je možné považovat za součást vozidla.

(7) Systém Call and Ride (Dial and Ride, obdobou je německý systém Anrufbus a belgický PhoneBus)

2009-08-05T06:22:00.000-07:00

Tato služba je většinou provozovaná jako veřejně prospěšná a je určena pro svoz a rozvoz imobilních a starších osob (např. ve Velké Británii). Na telefonickou objednávku na stanovené místo ve stanovenou dobu přijede minibus a odveze cestující do požadovaného cíle cesty – spojuje tím výhody „klasické“ taxislužby a veřejné autobusové dopravy. Jelikož systém nemá pevně stanovené linky ani stanovené zastávky, je založen na principu taxislužby, ale na rozdíl od taxislužby neobsluhuje každý požadavek samostatnou jízdou, nýbrž se je snaží v maximální míře koordinovat a slučovat.
Princip systému je založen na předem nahlášených požadavcích, na základě kterých se stanoví jízdní řád a průběh linek a umístění zastávek na celý den. Podle vyspělosti systému je nutno požadavky nahlásit v rozmezí 48 až 24 hodin předem. Při nahlašování požadavku je třeba oznámit požadované místo nástupu, požadovaný cíl cesty a čas dosáhnutí cíle.

(8) Systém Park and Pool
Systém, kdy jednotliví řidiči ponechají svá vozidla na vyhrazených místech parkoviště a dále pokračují v jediném z nich.

(9) Door-to-Door
Systém, který se zabývá přepravou cestujících v nočním přepravním sedle, kdy jeho operátoři zajistí zajíždění vozidel až k místu bydliště cestujícího, resp. i přestup na vozidla taxi.

(5) Systém Park and Go (P&Go)

2009-08-05T06:21:00.000-07:00

Výstavba záchytných parkovišť je spojena také se systémem Park and Go. Tento systém je založen na návaznosti záchytného parkoviště pro automobily pěším koridorem s centrem města. Proto cestující, který zanechá na odstavném parkovišti svůj automobil, pak dále pokračuje ke svému cíly cesty pěšky, např. po vyznačených stezkách pro chodce, kde je zajištěna převážně jeho bezpečnost

(6) Systém Hail and Ride
„Systém Hail and Ride je nová technologie obsluhy území veřejnou silniční osobní dopravou, která spojuje výhody taxislužby a veřejné autobusové dopravy. Je charakterizována jako dispečersky řízená individuální doprava malými autobusy - minibusy, midibusy, případně upravenými dodávkovými automobily - ve slabě osídlených oblastech. Odlišuje se ale od služeb malými autobusy s diferencovanými způsoby obsluhy, které jsou vždy svázány s jízdním řádem a zastávkami. Systém Hail and Ride je založen na principu taxislužby, ale narozdíl od taxislužby neobsluhuje každý požadavek samostatnou jízdou, nýbrž se je snaží v maximální míře koordinovat a slučovat“. (citace: Široký, J. – Drdla, P. [20])
Lze vypozorovat dvě varianty fungování systému. Jedna je plně flexibilní, kdy je zákazník přepraven mezi domluvenými místy nástupu a výstupu, bez existence pevných zastávek. Druhá je kompromisní, kdy existují pevné a fakultativní zastávky. Spoje zajíždějí na pevné zastávky vždy a na fakultativní zajíždějí dle časových možností na požádání. Dopravuje tak cestující spontánně a individuálně „od domu k domu“. Ztělesňuje tak logicky vyplývající krok k vyšší individualitě a atraktivitě ve veřejné osobní dopravě.
Systém je využívaný především v Austrálii a severní Americe, kde je provozován pravidelně sedm dní v týdnu a umožňuje cestujícím zastavit autobus na kterémkoliv místě linky s bezpečným nástupem nebo výstupem. V obytných čtvrtích jezdí často spoje, zajišťované minibusy, po stanovených linkách, ale na požádání zastaví po cestě kdekoliv. Tento jednoduchý způsob úpravy linky velmi zlepšuje celkovou bezpečnost a pohodlí cestujících, zvláště ve večerních hodinách. Systém je také přístupný tělesně, zrakově či sluchově postiženým i osobám pohybujícím se na vozíčku, kterým vyškolený řidič na požádání pomůže s nástupem a s výstupem. Například v Hamburku je možné za malý příplatek, aby noční autobus zavezl cestujícího až před dům, i když to znamená malou změnu trasy.

(3) Systém Kiss and Ride (K&R)

2009-08-05T06:20:00.000-07:00

V tomto systému se využívá osobního automobilu jako dopravního prostředku pro rozvoz (resp. svoz) spolucestujících na požadovaná místa s návazností veřejné dopravy. Princip systému tedy spočívá v tom, že osobní automobil zastaví bezpečně na určeném místě v blízkosti zastávky veřejné dopravy, kde část osob z automobilu přestoupí a zbylá osádka automobilu pokračuje dále ke svému cíli.

(4) Systém Park and Bike (P&B)
Systém, kdy cestující přijede na záchytné parkoviště na okraji města osobním automobilem a dále pokračuje na jízdním kole, které si svým automobilem přivezl. Tento systém představuje alternativu klasické cyklistické dopravě, kdy je možno tímto systémem překonat větší vzdálenost a nemusí se zajíždět do centra města osobním automobilem. Je vhodné, když na tato parkoviště navazují cyklistické stezky, které pokud možno nejsou společné pro pěší dopravu.
Podstatou je parkovací terminál, do kterého přijíždějí osobní automobily, které se v tomto terminálu zaparkují a dále pokračují jednotliví účastníci na kolech. Podmínkou dobrého fungování tohoto systému je výstavba parkovacích míst pro jízdní kola a přímé a hlavně bezpečné napojení daného terminálu na síť cyklistických stezek. Tento systém přináší ve velkých aglomeracích odlehčení provozu individuální automobilové dopravy a přispívá tak ke zlepšování životního prostředí ve městech.

Pro kvalitní fungování tohoto systému je nutné dodržet následující principy:

2009-08-05T06:19:00.002-07:00

- Stanovit správce a hlavního provozovatele systému P&R a zajistit garance pro jeho provoz podle jednotných provozních předpisů, stanovených samosprávou města, s jednotným informačním systémem pro jeho uživatele.
- Provoz parkovišť a tarifní podmínky systému Park and Ride koncipovat tak, aby motivovaly cestující k využívání tohoto systému i po stránce ekonomické.
- Lokality záchytných parkovišť situovat zásadně v krátké docházkové vzdálenosti zastávek kapacitní kolejové městské dopravy a s dobrou vazbou na hlavní komunikace.
- Pokud to územní podmínky dovolí, budovat ve vnějším a středním pásmu města záchytná parkoviště Park and Ride u všech míst zastavení (stanice a zastávky) radiálních tras kolejové dopravy, zejména však u tras metra a u železničních tratí.
Systém P&R je v České republice zapojen např. do systému pražské integrované dopravy (u stanic metra jsou to parkoviště Zličín, Nové Butovice, Radlická, Opatov, Skalka, Černý most, Rajská zahrada, Nádraží Holešovice apod.).

(2) Systém Bike and Ride (B&R)
Tento systém preferuje využívání jízdního kola spolu s hromadnou dopravou oproti osobnímu automobilu. Jedná se zde o vybudování záchytných parkovišť a úschoven jízdních kol v blízkosti zastávek kmenového systému integrované městské dopravy nebo návazných dopravních systémů.
Výhodou tohoto systému je možnost dosáhnout velmi významného snížení negativních vlivů na životní prostředí, neboť jízdní kolo nabízí na krátké vzdálenosti (do 8 km) velmi výhodnou alternativu k osobnímu automobilu. Pro dobré fungování tohoto systému je však nutné vypracovat systém úschovy jízdních kol.

3. SYSTÉMY DOPRAVNÍ OBSLUHY

2009-08-05T06:19:00.001-07:00

Zavedení nových přepravních systémů pro přepravu osob směřuje k prosazení a zvýšení atraktivity hromadné osobní dopravy a ke snížení negativních vlivů individuální automobilové dopravy na životní prostředí. Tyto přepravní systémy jsou součástí integrovaných dopravních systémů, jež vytváří vhodné podmínky a možnosti pro individuální přepravu osob. Nejedná se například pouze o odstavná parkoviště pro osobní automobily na okrajích měst v systému P&R, ale například o vybudování sítě cyklistických stezek s vhodně řešenými přestupními uzly a mnoho dalších.

(1) Systém Park and Ride (P&R)
Smyslem systému Park and Ride je významné omezení jízd osobních automobilů do center měst. Tento systém umožňuje uživatelům individuální dopravy při cestě do centra města zaparkovat své vozidlo na vysokokapacitních parkovištích a po zaplacení parkovacího poplatku obvykle obdrží rovněž jízdenku na městskou hromadnou dopravu.
Systém Park&Ride je nejjednodušší forma intermodálního terminálu. Nejčastěji se tyto parkovací terminály budují na okrajích větších měst v místě zaústění radiálních komunikací, pro které slouží. Umožňuje zanechat automobil na bezpečném a krytém parkovišti. Velmi důležité je dobré a rychlé napojení na veřejnou dopravu (zejména na MHD). Cena za tuto službu se proto skládá z několika částí. Jednak se jedná a samotné parkovné, ale další složku ceny tvoří i jízdné na navazující veřejnou dopravu. Tento fakt má přispět k většímu využívání těchto terminálů, ale převážně k použití veřejné dopravy a tím tak zamezit růstu počtu osobních automobilů ve městech, který má negativní vliv na kvalitu životního prostředí v těchto oblastech. Často jsou tyto terminály doplněny o zařízení občanské vybavenosti jako např. obchodní nákupní centra, autoservisy apod.. Velké obchodní řetězce se pak podílejí i na investičních nákladech těchto parkovišť (například v zahraničí firma Tesco v Nottinghamu).

2.7 Pohyblivé pásy a pohyblivé schody

2009-08-05T06:18:00.000-07:00

= SPEEDAWAY, Ženeva – základem je paletový integrátor, který dokáže na krátké dráze po nástupu urychlit cestujícího z nástupních 2-3 km/h na 15 km/h bez jeho pohybu – principem jsou vějířovitě na sobě navršené palety, které se po obloukové dráze rozvírají a zvyšují rychlost cestujícího – tento projekt byl úspěšně testován na 3 kilometrovém pásmu a uvažuje se o jeho rozšíření i do praxe.
= SYNCHROWAYOR – projekt paletového rychlochodníku, kde se dráha pro cestující skládá z pásu o rychlosti 15 km/h, po kterém mohou cestující chodit i za jízdy v obou směrech a je uzavřena bariérou. V pravidelných intervalech je bariéra přerušována nástupně-výstupním zařízením na principu otočných křídlových dveří, přičemž otočná plošina dokáže cestujícího urychlit a umožnit mu přestup na pás (u výstupu je to však zcela opačný postup – zde se jedná o zpomalování až zastavení).

2.8 Vznášedla
= MOUNT BATTEN – SR.N4 – anglický nejúspěšnější typ vznášedla s hmotností 190t, maximální rychlostí 145 km/h, který uveze 30 osobních automobilů a 250 cestujících. Lamanšský průliv překoná za 40 minut, ale přeprava se neuskuteční při vlnobití, které je větší jak 3 metry.
= NAVIPLANE N-500 – francouzské největší vznášedlo na světě pro dohromady 400 cestujících a 45 osobních automobilů s maximální rychlostí 130 km/h, které od roku 1977 zabezpečuje linkovou dopravu mezi francouzským přístavem Boulogne a anglickým přístavem Dover.