Pásmové jízdní řády se dále dělí na rovnoběžné a nerovnoběžné.

Rovnoběžné jízdní řády jsou typické tím, že všechny dopravní prostředky ve všech pásmech zastavují ve všech místech zastavení. Zvláštním typem rovnoběžného jízdního řádu je tzv. šachovnicový typ, ve kterém vozidla v každém druhém místě zastavení zastavují, ostatní místa obvykle projedou. Nejčastěji je vedena vždy dvojice vozidel v těsném sledu se střídavým zastavováním, čímž se docílí jejich vyšší úsekové rychlosti.
Nerovnoběžné jízdní řády jsou charakteristické tím, že dopravní prostředky projíždějí pásma bližší centru s tím, že zastavují na každé zastávce nejvzdálenějšího pásma. Tento „klasický“ nerovnoběžný jízdní řád je v některých případech upraven na „nový“, ve kterém kromě zastávek nejvzdálenějšího pásma zastavují spoje ještě ve všech pásmových stanicích, tedy místech, ve kterých začínají nebo končí jednotlivá pásma. Tento „nový“ typ je efektivní v případech, kdy se v pásmových stanicích soustřeďuje alespoň zhruba polovina proudu cestujících a kdy se zde počítá i s přestupními vazbami mezi vozidly jednotlivých pásem.
Pásmový jízdní řád je vhodný zejména při monocentrickém uspořádání příměstské oblasti (jedna rozhodující sídelní jednotka (např. Praha) pro dopravní plánování), není vhodný při bicentrickém uspořádání (spojení dvou center se zhruba srovnatelným počtem obyvatel (např. Pardubice – Hradec Králové), kdy velikost přepravního proudu mezi těmito městy je přibližně stejná).
Při výběru vhodného typu pásmového intervalového jízdního řádu se zohledňuje vedle počtu použitých pásem především to, ve které z vyhodnocovaných variant je celková spotřeba osobových hodin cestujících minimální. Celková spotřeba je tvořena dvěmi složkami: spotřebou osobových hodin, vzniklou strávením cestujících při jízdě ve vozidle a spotřebou osobových hodin, vzniklou čekáním cestujících na příjezd vozidla.