Základní druhy organizace příměstské dopravy se dají rozdělit do dvou skupin:

1. provozování příměstské dopravy po společné dopravní cestě s ostatní (zejména silniční) dopravou – jedná se o méně investičně náročnou variantu, kdy sice by měla být příměstská doprava během ranních a odpoledních špiček upřednostňována, ale převládají zde provozní problémy (např. propustnost tratí) v souvislosti se souběžným provozováním ostatní dopravy (proto i výsledná kvalita a spolehlivost je zákonitě nižší); v příměstské silniční (autobusové) dopravě jde o provoz příměstských spojů po společné silniční síti, v příměstské železniční dopravě o smíšený provoz s ostatními druhy vlaků (u nás se jedná např. o tratě v pražské, brněnské, ostravské, ústecké městské aglomeraci),
2. provozování příměstské dopravy na zvláštní dopravní cestě – jde o investičně velmi nákladnou variantu, která ale umožňuje velmi vysokou propustnost dopravní cesty a možnost dosažení vysoké kvality dopravní obsluhy (např. u rychlodrah zkrácení intervalů); u příměstských autobusové dopravy se budují segregované jízdní pruhy nebo se zřizují vyhrazené komunikace, v kolejové dopravě jsou naprosto typickým příkladem příměstské rychlodráhy S-Bahn v Německu (v našich podmínkách toto neexistuje, projektovaná je ale například rychlodráha Praha – letiště Ruzyně – /Kladno/).
Základní organizační schéma příměstské dopravy je dáno typem použitého jízdního řádu (grafikonu). V příměstských oblastech se silnou frekvencí cestujících, která se ale s rostoucí vzdáleností od centra města snižuje, se nejčastěji používá pásmový typ jízdního řádu /grafikonu/. Pásmové jízdní řády by měly být uspořádány jako intervalové (taktové), tedy se opakující po stanovených časových úsecích. Intervalovým jízdním řádům je věnována následující kapitola.