7. ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ

Rychlý rozvoj individuální automobilové dopravy na krátké a střední vzdálenosti i dopravy letecké na vzdálenosti dlouhé, spojený s odpovídajícím rozvojem infrastruktury, vedl v západní Evropě v šedesátých letech k úvahám o účelnosti dalšího rozvoje klasické železniční dopravy jak pro přepravu osob, tak i zboží. Z důkladných provozně-ekonomických, technologických i prognostických rozborů a studií vyplynuly dva zásadní závěry, které měly vliv na zahájení éry renesance a dalšího rozvoje železniční dopravy v Evropě:
1. železniční síť v Evropě, založená a v podstatě dokončená v 19. století, nevyhovuje především v dálkové vnitrostátní a v mezinárodní dopravě současným ani budoucím požadavkům na moderní a rychlou přepravu,
2. předpokládaný rozvoj přepravních požadavků v budoucím období vyžaduje rychlý a výkonný systém hromadné přepravy cestujících s minimálními nároky na spotřebu energie a s co nejmenším negativním vlivem na stav životního prostředí.
Kromě úsilí jednotlivých železnic a vlád se ukázalo, že pro další rozvoj systému je třeba nadnárodních prací, studií a dohod. V rámci UIC byly po řadě přípravných prací a jednání přijaty na počátku osmdesátých let první záměry na zvyšování rychlostí na vybraných tratích a základní úvahy o novostavbách vysokorychlostních tratí. V roce 1985 byla v rámci EHK OSN přijata Evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách (AGC), která se stala spolu s dokumenty UIC východiskem pro budování evropské vysokorychlostní sítě. Jsou v ní uvedeny hlavní evropské železniční magistrály i základní parametry nově budovaných i modernizovaných tratí pro vysoké rychlosti. V souladu s touto Evropskou dohodou rozhodli v dubnu 1988 ministři dopravy Francie, Spolkové republiky Německo, Belgie, Nizozemska, Lucemburska a Velké Británie o technických parametrech budoucí sítě elektrizovaných evropských rychlodrah, koncipovaných na rychlost 250-300 km/h.