1.2 Historický vývoj

Na okraji centra města se budují železniční stanice, které jsou v některých případech (zejména v lukrativních zónách) zakončeny hlavovým způsobem, což je pro budoucí využití a především jejich rozšíření omezujícím faktorem. Železniční stanice na okrajích měst jsou ale budovány i jako tranzitní, často jako smíšené i s nákladní dopravou, a teprve později se stávají „čistě“ osobními stanicemi. Železniční zastávky na tratích k centru mají v té době ještě z urbanistického hlediska skrytý potenciál. Teprve později, s růstem průmyslové výroby a tím i počtu obyvatel města a zároveň také cen pozemků ve vnitřním městě, dochází k velmi rychlému rozvoji v té době nevýznamných sídelních jednotek, nacházejících se u těchto zastávek (tyto sídelní jednotky jsou pohlceny městem) – první vlna urbanizace.
Plocha a tvar zástavby v tuto chvíli představuje hvězdici a prostor okolo ní je rovněž urbanizován. Dopravním prostředkem, který tady zabezpečuje kontakt s centrem a dalšími městskými částmi, je tramvaj. Ovšem tramvaje jsou provozovány po silničních komunikacích s ostatním provozem, navíc ulice jsou velmi úzké a rychlost těchto dopravních prostředků je nízká. Tramvaje v klasickém pojetí jsou výhodným dopravním prostředkem až do okamžiku expanze individuální automobilové dopravy.
V tomto období zároveň nastupuje další nový fenomén jako náhrada tramvají – rychlodráhy. Již od počátku jejich projektování a výstavby se kladl důraz na návaznost k dopravě železniční (přestupní uzly). Nově vybudované rychlodráhy zapříčiňují rekordně rychlé tempo výstavby v dosahu svých zastávek. Hlavní tzv. funkční plochy (pro bydlení, průmysl atd.) se začínají vzdalovat od centra. Toto je důsledkem rozšiřování sítě rychlodrah a prodlužování jednotlivých již vybudovaných tras. Před druhou světovou válkou je již patrný budoucí význam i příměstské dopravy autobusové, v centrech měst se začínají zřizovat první menší autobusové stanice – předchůdci dnešních autobusových nádraží.