2.2.1 Vazba dopravních prostředků v uzlech

V ITJŘ se klade důraz na sladění linek mezi sebou v uzlech – místech, kde se setkávají. Výhodných přestupních vazeb se dosahuje prostřednictvím časově blízkých příjezdů a následných odjezdů. V ideálním případě spoje jednotlivých linek do uzlu v krátkém časovém rozmezí přijíždějí a po době, která respektuje čas potřebný na přestup, spoje opět do všech směrů odjíždějí. V zahraničí, především v Německu, se využívají dvě varianty pro vytvoření časové návaznosti v daném uzlu (obě varianty jsou si podobné) s tím, že zaústění dopravních prostředků regionální dopravy je rozdílné.

2.3 Příklady Integrovaných taktových jízdních řádů v zahraničí
Předností Integrovaného taktového jízdního řádu se využívá kromě Švýcarska a Rakouska především v Německu a jeho spolkových zemích. Jako první projekt byl Allgäu-Schwaben-Takt, po něm dále Rhein-Pfalz-Takt a například také Mecklenburg-Vorpommern-Takt nebo Bayern-Takt. Zkušenosti z jejich fungování jsou pozitivní, i když se vždy nejedná o srovnatelná území co do hustoty železniční sítě, obyvatelstva nebo průmyslové vyspělosti.

2.3.1 Allgäu-Schwaben-Takt
Allgäu-Schwaben-Takt (Algavsko-Švábský-takt, dále jen AST) je jeden z nejstarších ITJŘ zaváděných v Německu, který byl zaveden již v létě roku 1993 v oblasti rozprostírající se západně od Mnichova. Jednalo se o oblast, kde veřejná doprava je díky liniovému uspořádání v nevýhodě oproti dopravě individuální; aby zde i přesto získala podstatný tržní podíl, musela být její atraktivita zvýšena.
Ke zlepšení této situace přispělo zavedení ITJŘ v této oblasti a to převážně s hodinovou obsluhou (na některých tratích byla později zavedena dvouhodinová obsluha). Ke změně tržního podílu přepravních výkonů ve prospěch veřejné dopravy došlo zvýšením atraktivity – „ztaktováním“ železniční sítě a obsluhou veškerých tratí od 6.00 do 24.00 hod. Nabídka vlaků byla zvětšena o cca 50 % a proto místa zastavení jsou nyní obsluhována většinou jednou za jednu hodinu nebo dvě hodiny. Pozoruhodné ale je, že realizace tohoto systému nebyla nákladná, protože k tomu dopomohla optimalizace oběhu jízd, na základě které nebyla pro zvýšení nabídky potřeba dalších motorových vozů. K dobrému fungování přispěl i projekt zavádění modernějších motorových vozidel a zejména vozidel s naklápěcí technikou. Tím se jízdní doba velmi zkrátila a nové vozy nabízely vyšší komfort cestování.