5.2.3 Význam výkyvných vozových skříní

Nutnost vyšší cestovní rychlosti a vyššího pohodlí pro cestující vede mimo jiné k zavádění výkyvných vozových skříní, které umožňují vyšší rychlostí průjezd oblouky s menšími poloměry; důsledkem vyššího pohodlí je vyšší opotřebení vnitřního kolejového pásu a kola vozidla. Princip spočívá v naklonění vozové skříně, čímž se sníží odstředivá síla působící na cestujícího. Platí následující vztah:
G*sing – FO*cosg = 0,
kde: G je gravitační síla, působící na kolejový svršek; FO je odstředivá síla a g je úhel naklonění skříně
Existují dva mechanismy naklápění vozové skříně: naklápění samočinné pasivní a naklápění nucené aktivní. Samočinné je založeno na principu, kdy střed otáčení není totožný s těžištěm (je buď pod nebo nad středem otáčení). Nucené, ovládané řídícím přístrojem, využívá mechanismu, který je založen na použití stlačeného vzduchu a hydrauliky s nutností trvalých dodávek energie.
6. PŘÍKLADY PRAKTICKÉHO UPLATNĚNÍ
6.1 Japonsko
V Japonsku mnohem více než v jiných zemích byla vysoká rychlost dlouhý čas charakteristická výlučně pro leteckou dopravu, přičemž ostrovní a horský ráz země ještě více posiloval její dominantní pozici. V 60. letech byla železnice velmi silně využívaná, protože individuální automobilová doprava byla oproti Evropě či USA jen málo zastoupena. Na železnici byly kladeny vysoké nároky a její výkony nebyly dostatečné, protože byly omezeny úzkým rozchodem, nízkým stupněm elektrifikace, velkým podílem tratí s oblouky a stoupáním. Proto japonská vláda rozhodla o zdvojení tratě Tokio – Ósaka novostavbou, která by umožnila dosáhnout rychlosti 250 km/h (byla zahájena výstavba prvního úseku ze sítě samostatných vysokorychlostních tratí označované Shinkansen (v překladu „Nová hlavní trať“) o rozchodu 1435 mm, která je oddělená od ostatní sítě JNR o rozchodu 1067 mm).