Ad 3:

Upřednostnění příměstských vlaků a podřízení jízdy rychlých vlaků v příměstském úseku se používá často v zahraničí a je zřejmě nejvýhodnější. Ve prospěch tohoto řešení přispívá i ta skutečnost, že podél celého příměstského úseku je relativně hustá zástavba a úprava trati pro velké rychlosti je v takových poměrech značně obtížná, neboť veškeré směrové a sklonové úpravy si vyžádají další vyvolané investice (nezanedbatelná je i otázka hluku).
Vedení rychlých dálkových vlaků vysokými rychlostmi příměstským úsekem není tedy vždy žádoucí (doporučuje se snížení rychlosti dálkového vlaku). Rozsah tohoto snížení rychlosti závisí nejen na délce příměstského úseku, ale i na úsekové rychlosti příměstských vlaků a jejich intervalu.
Do intervalu mezi příměstskými vlaky je možné vložit rychlý vlak s podmínkou, že bude zachováno příjezdné mezidobí ve stanici přední a odjezdové mezidobí ve stanici zadní. Při delším intervalu mezi příměstskými vlaky a zejména při krátkém příměstském úseku lze do vzniklé časové mezery vložit více rychlých vlaků.

4. PŘÍKLADY ORGANIZOVÁNÍ PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY
4.1 Integrované dopravní systémy v České republice
Posláním integrovaného dopravního systému hromadné přepravy osob (IDS) v širších městských aglomeracích České republiky je vytvoření takového systému, který při daných ekonomických možnostech uspokojí přiměřeně optimálním způsobem přepravní potřeby obyvatel a návštěvníků daného regionu, tj. poskytne dostatečně kvalitní a cenově přístupnou nabídku potenciálním zákazníkům. Obecně to znamená použití společného jízdního dokladu (přestupních jízdenek) bez ohledu na konkrétního provozovatele dopravy a vzájemnou časovou i prostorovou koordinaci dopravních prostředků jednotlivých druhů dopravy participujících na IDS, tedy optimalizovat dopravní proces. Rozhodujícím kritériem by měla totiž být dostupnost cílů cest co nejefektivnějším způsobem.