4.2.4 Úpravy stavebního charakteru pro splnění požadavků na vysokorychlostní tratě

Úpravy je možno rozdělit do dvou základních skupin, kdy se jedná buď o úpravy zabezpečovacího zařízení nebo kolejového uspořádání.
V našich podmínkách pro provoz rychlých vlaků se uplatňují při využití automatického traťového zabezpečovacího zařízení (viz tzv. autoblok – pro traťové rychlosti do 120 km/h) dvě opatření:
1. doplnění autobloku liniovým vlakovým zabezpečovačem na hnacím vozidle – umožní to zvýšení traťové rychlosti na 140 km/h,
2. doplnění autobloku s „návěstí poslední zelené“ liniovým vlakovým zabezpečovačem na hnacím vozidle – pro traťovou rychlost 160 km/h,
Z hlediska kolejového uspořádání lze pro splnění požadavků uplatnit:
– zvětšení poloměru oblouku a změnu převýšení kolejí – na vysokorychlostní železnici jsou přísnější kritéria než u železnic s traťovou rychlostí 140-160 km/h, kde postačuje „pouze“ převýšení (v našich podmínkách) 150 mm a minimální poloměr oblouku zjištěný jako poměr druhých mocnin traťové rychlosti a speciálního koeficientu, závisejícího na rozchodu, dovoleném bočním zrychlení (u nás 0,65 m*s-2), převýšení apod. (jeho hodnota se v jednotlivých železničních správách pohybuje v intervalu 3,58 až 5,3, přičemž na našich železnicích se používá hodnota 4,3),
– používání přechodnic nového typu,
– snížení počtu výhybek u hlavních dopravních kolejí – pro vysoké rychlosti se používají výhybky s pohyblivou srdcovkou,
– minimalizaci počtu úrovňových přejezdů – nesmí zde existovat přejezdy bez přejezdového zabezpečovacího zařízení, např. v Německu se přejezdy na vysokorychlostních tratích nevyskytují vůbec,
– rekonstrukci nástupišť – musí být široké a přístup k nim mimoúrovňový (podchody, lávky),
– používáním schválených kolejnic – jedná se o kolejnice UIC 60 s počtem 1800 pražců na kilometr (minimální hodnota je 1200 pražců/km) a hmotností 50-70 kg/m,
– upravením směrových a sklonových poměrů – trať méně kopíruje okolní niveletu (úroveň terénu).