1.3 První etapa vývoje vysokorychlostní dopravy
První etapa se datuje od doby, kdy se začala vážně řešit otázka přetížené dopravní cesty. Železniční správy neváhaly mohutně investovat jak do infrastruktury, tak do vývoje nových vozidel. Nově postavené tratě zde téměř bez výjimky umožňují rychlovlakům jízdu rychlostí až 250 km/h. Vlaky jezdící po těchto tratích jsou poměrně dlouhé, mají až 14 vložených vozů pro přepravu cestujících. V soupravě jsou řazeny vozy 1. i 2. vozové třídy a restaurační vůz. Pohon jednotky zajišťují hnací vozidla na koncích jednotky, vložené vozy trakční zařízení nemají (až na drobné výjimky, např. francouzské vlaky označené TGV PSE, mají hnací i některé podvozky krajních vložených vozů). Vlaky zajišťují spojení nejvýznamnějších správních středisek a metropolí. Již v této etapě je možné zaregistrovat ústup vnitrostátní letecké dopravy.
Požadavky na vysokorychlostní trať jsou velmi vysoké, klade se důraz na dokonalé vedení vozidla po trati, velké poloměry oblouků (více jak 4000 metrů), dokonalé, výpočetní technikou řízené zabezpečovací zařízení a na kontrolu vedení vlaku. Technologickou podmínkou je maximální oddělení vysokorychlostní dopravy od dopravy ostatní, tuhý jízdní řád (pevný takt), ekonomickou podmínkou je maximální efektivita provozu, vyžadující pokrývání jen skutečně silných přepravních proudů.
Do této první etapy lze zařadit na evropském kontinentu zejména vlaky TGV Jihovýchod a TGV Atlantique (Francie), ICE 1 (Německo), ETR 500 (Itálie) a AVE (Španělsko).
